Vous est-il déjà arrivé de vous arrêter et de réfléchir à la qualité des voitures d’aujourd’hui ? Ils sont meilleurs qu’ils ne l’ont jamais été, et peu importe la marque dont vous parlez. Les automobiles modernes sont plus sûres, plus économes en carburant, plus confortables et plus fiables que celles des années passées. Ils sont également plus rapides qu’ils ne l’ont jamais été. Beaucoup plus rapide…
Prenons par exemple une berline familiale rudimentaire comme la Honda Accord. Même dans la version de base à quatre cylindres, une toute nouvelle Accord serait capable de s’accrocher à certaines de nos voitures préférées des années 80 et 90 sur la piste d’accélération ou sur le parcours routier. Si vous choisissez d’équiper une nouvelle Accord du moteur V6 en option, vous obtiendrez le genre d’accélération et de performances autrefois limitées au domaine des voitures de sport haut de gamme.
Mais qu’est-ce que cela signifie pour nos voitures de performance préférées du passé ? Des voitures qui étaient considérées comme rapides à l’époque neuves, mais qui auraient aujourd’hui du mal à suivre le rythme d’une berline familiale typique. La légendaire BMW M3 E30 en est un parfait exemple. Même si sa dynamique de conduite et son style sont toujours loués, ses performances sur papier pourraient paraître décevantes à ceux qui sont gâtés par les voitures modernes.
De nombreux passionnés se contentent entièrement de profiter de leurs E30 M3 telles qu’elles étaient, et la valeur toujours croissante du modèle peut en témoigner. Mais qu’en est-il de ceux qui aiment la forme et le style de ces classiques, mais qui souhaitent des performances comparables à celles des machines incroyablement rapides d’aujourd’hui ? Stig Helland fait partie de ces personnes. C’est un jeune de 25 ans originaire de Hellandsjøen, en Norvège, qui aime passer son temps libre à jouer avec de vieilles BMW, y compris le clone M3 que vous voyez ici.
Stig a toujours aimé le style de la E30 M3, en particulier les larges panneaux de carrosserie agressifs de la voiture. Ce qu’il n’aimait pas vraiment, c’était le moteur S14 de la M3. Il appréciait bien sûr ses caractéristiques, mais savait qu’un quatre cylindres atmosphérique serait tout simplement laissé pour compte dans le monde norvégien des constructions de grande puissance.
Ainsi, l’année dernière, lorsque Stig a eu l’opportunité d’acquérir une 325i 1986 fortement modifiée qui combinait le look emblématique de la E30 M3 avec de grandes performances de fumage des pneus, il n’a pas pu résister.
À première vue, cela ressemble à une E30 M3 bien conservée avec quelques touches de rechange. Mais à mesure que l’on s’en rapproche, il devient évident qu’il y a un peu plus que cela.
Les yeux attentifs commenceront à remarquer des éléments tels que les pneus plus larges que d’habitude, le système d’échappement de grand diamètre et l’arceau de sécurité complet installé dans la cabine.
Une grande puissance vit ici
Toutes les illusions selon lesquelles il s’agit d’une M3 d’origine sont effacées lorsque vous ouvrez le capot de la E30 et voyez un gros morceau de BMW six cylindres en ligne avec un escargot géant suspendu sur le côté. Le moteur lui-même est un S38B36 de 3,5 litres provenant d’un E34 M5, et il a été entièrement construit et préparé pour un gros boost.
L’aménagement du bloc comprend des pistons forgés CP avec des axes robustes, une manivelle polie et des tiges de poutre en H forgées, tandis qu’en haut de la culasse, le système de soupapes a été renforcé avec des ressorts et des dispositifs de retenue améliorés. Le système d’alimentation en carburant a également été révisé et comprend désormais deux pompes à carburant Bosch 044, des injecteurs Precision de 1 260 cm3 et une rampe d’injection Nuke Performance Blackline.
Le turbocompresseur est une unité de course BorgWarner S475 montée sur un collecteur personnalisé fabriqué par JAAS Performance. Un tuyau de descente de 4 pouces envoie la pression à travers un système d’échappement personnalisé de 3,5 pouces.
Le plus grand indice externe de ce qui se passe sous le capot est peut-être le refroidisseur intermédiaire monté à l’avant et la tuyauterie de 3 pouces joliment nichée dans le pare-chocs de l’E30.
Avec une pression de suralimentation réglée à 1,7 bar (25 psi), la configuration est bonne pour exactement 900 chevaux aux roues arrière. Mais ce que Stig apprécie encore plus, c’est le couple maximal de 849 lb/pi. Il dit que vous pouvez enfoncer la pédale dans n’importe quelle vitesse et bénéficier d’un patinage instantané des roues aussi longtemps que vous le désirez.
Avec autant de puissance et de couple disponibles, il était nécessaire de mettre le reste de la transmission de l’E30 aux normes. La boîte de vitesses provient d’un moteur diesel E39 Série 5, l’embrayage est une unité à double disque de Tilton, conforme aux spécifications du rallye, et la transmission est transmise à un différentiel E28 M5 avec des essieux robustes.
En ce qui concerne la suspension, la voiture utilise principalement des composants d’usine E30 M3, ainsi que des coilovers réglables K-Sport et des bagues en polyuréthane Powerflex tout autour.
Style à assortir
En ce qui concerne la combinaison roue-pneu, toujours importante, le look est résolument fidèle à l’époque avec des roues OZ Hartge à canon profond qui s’adaptent parfaitement à la large carrosserie M3.
Les roues mesurent 17×9,5 pouces à l’avant et 17×11 pouces à l’arrière avec respectivement des pneus 215/40R17 et 245/35R17.
En jetant un coup d’œil à travers les rayons des OZ, vous pouvez également voir le système de freinage amélioré de l’E30 qui utilise une configuration K-Sport de 330 mm à l’avant et des freins d’usine E28 M5 à l’arrière.
Quant à la carrosserie, hormis la conversion M3, les modifications sont restées simples. Pourquoi jouer avec la perfection, non ?
Le marché secondaire change cela avoir qui ont été réalisés sont subtils : un aileron avant M3 Sport Evo, des phares Hella améliorés et un ensemble de rétroviseurs latéraux en fibre de carbone DTM.
À l’arrière, vous trouverez un aileron arrière en fibre de carbone ainsi qu’un ensemble de feux arrière Startec. La touche finale est une couche de peinture Zinnoberrot Red appliquée par Øyvind Leiknes.
À l’intérieur du cockpit, le même sentiment de simplicité a été conservé. Une grande partie de l’équipement est de série E30 M3, tandis que le volant et le pommeau de levier de vitesse ont tous deux été améliorés avec des pièces M-Tech.
Compte tenu de la conduite difficile que connaît cette voiture à Gatebil et dans d’autres événements sur piste, l’arceau de sécurité susmentionné et une paire de sièges baquets Sabelt Racer ont également été installés.
Appeler cette E30 une « couchette » pourrait être exagéré, mais son style subtil ne fait pas allusion à la bête qui bouillonne sous son capot. Je pense que la façon dont cette voiture parvient à combiner des quantités obscènes de puissance avec un niveau de détail de voiture d’exposition mérite de nombreux éloges.
Généralement, une voiture « clone » ou « hommage » tentera au moins d’égaler les performances de la voiture qu’elle essaie d’imiter, mais dans ce cas, nous avons une machine qui est en train de se métamorphoser. quatre fois la puissance d’un E30 M3 d’origine. Qu’est-ce que c’est que de rendre hommage !
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