Une fiche technique ne peut pas vous en dire beaucoup avant de commencer à se lire, comme un profil de rencontre rédigé par le service juridique du fabricant. Léger. Aventureux. Sophistiqué. Prêt à tout. Bien sûr, mon pote.
Ainsi, lorsque BMW Motorrad Philippines m’a invité à piloter la nouvelle F 450 GS avant son lancement local, je voulais savoir si elle était vraiment bonne ou simplement extrêmement talentueuse pour se tenir sous les lumières flatteuses des salles d’exposition.
Notre itinéraire couvrait environ 130 kilomètres, soit environ 81 miles, de Manille à Tagaytay en passant par Talisay. Je connais cette route comme ma poche, y compris les virages où les conducteurs s’arrêtent inexplicablement, se garent, font marche arrière ou tentent de tourner en trois points comme si la gravité et le bon sens étaient facultatifs. Considérez-le comme un col philippin condensé du Stelvio, seulement plus chaud, plus chaotique et parfois occupé par une camionnette de livraison roulant six miles par heure.
La montée est remplie de pentes raides, de virages aveugles et d’épingles à cheveux extrêmement serrées qui peuvent faire découvrir soudainement la religion aux coureurs inexpérimentés. Malheureusement, il n’y avait pas de section tout-terrain, ce qui est une façon légèrement hilarante de tester une moto portant un badge GS. Pourtant, le parcours était suffisamment exigeant pour exposer un vélo avec un mauvais ravitaillement, une direction vague, un poids excessif ou une suspension calibrée par quelqu’un qui déteste les vertèbres.
Apparemment, il n’a pas besoin d’une manivelle à 270 degrés
Pour des raisons que je ne peux pas expliquer entièrement, j’avais passé des mois à croire que la F 450 GS avait une manivelle à 270 degrés. Ce n’est pas le cas. Le bicylindre parallèle de 420 cm3 de BMW utilise à la place un décalage de maneton de 135 degrés, ce qui semble soit incroyablement intelligent, soit comme si quelqu’un avait entré un mauvais numéro dans une feuille de calcul technique et avait décidé de le défendre.
Quand j’ai appris ça pour la première fois, je l’ai pensé pourrait être un facteur décisif. En tant que propriétaire de trois Yamaha MT-07 (oui, je sais que je suis un peu bizarre), on pourrait dire que je suis obsédé par tout l’engouement pour les « vilebrequins à plan croisé ». Et je ne suis pas le seul. La manivelle à 270 degrés est devenue le latte aux épices de citrouille des motos parallèles. Tout le monde en a un, tout le monde prétend que le sien a plus de caractère, et nous sommes apparemment tous censés hocher la tête en écoutant une autre note d’échappement décrite comme « V-twin-like ».
Mais la F 450 GS n’en a pas besoin. Le moteur est doux, désireux de monter en régime et bien plus divertissant que ne le suggère sa cylindrée raisonnable. Il n’éclate pas avec la fureur d’un vélo essayant d’invalider votre police d’assurance, mais il y a suffisamment de puissance pour les dépassements, les routes de montagne et les vitesses soutenues sur autoroute sans vous faire souhaiter que BMW ait caché un autre cylindre quelque part sous le réservoir.
Notre groupe naviguait facilement à environ 120 kilomètres par heure, soit environ 75 milles par heure, lorsque la circulation le permettait. Le moteur ne semblait pas en détresse, la moto ne commençait pas à errer dans la voie et aucun composant ne semblait vouloir démissionner. Il a simplement continué son travail, ce qui devient extrêmement rare dans une industrie de plus en plus obsédée par l’idée de donner aux motos dix-sept modes de conduite et une application compagnon que personne n’a demandée.
En parlant de modes, oui, la GS a des modes. Mais ils sont également extrêmement faciles à utiliser et pratiques et rafraîchissants. Les modes Route et Pluie sont comme vous vous en doutez. Pendant ce temps, le mode Enduro vous permet de faire de petits wheelies, mais maintient l’ABS activé. Le mode Enduro Pro, en revanche, vous confie tout le contrôle, ce qui rend le vélo bien plus amusant qu’il ne l’est dans n’importe quelle activité.
La F 450 GS rend les routes difficiles beaucoup moins dramatiques
La montée de Talisay est l’endroit où la F 450 GS a commencé à se présenter de manière ennuyeux et convaincante. Les virages se resserrent sans avertissement, les pentes deviennent considérablement plus raides à mi-chemin d’un virage et la circulation locale fonctionne selon un règlement apparemment écrit par des ratons laveurs… ou dans ce cas, des chats et des chiens errants. C’est exactement le genre de route où les faiblesses d’une moto cessent d’être théoriques et commencent à tenter de vous projeter dans le décor.
Mais la BMW F 450 GS a tout simplement fonctionné.
Oui, cela ressemble à quelque chose d’imprimé sur la garantie d’un réfrigérateur, mais c’est la description la plus précise. La moto était facile à placer, facile à corriger et rassurante lorsqu’un virage s’avérait beaucoup plus serré qu’il n’y paraissait. Cela n’exigeait pas de mouvements corporels théâtraux, une foi aveugle ou les quadriceps d’un cycliste professionnel. Même si cela récompensait l’habileté et le contrôle magistral. Vous venez de le pointer quelque part, et à moins que vous n’ayez pris une décision spectaculairement mauvaise, il est allé là-bas.
J’ai roulé avec la variante Exclusive sur la première moitié du parcours. Sa fourche n’est pas réglable, ce qui fera inévitablement s’effondrer plusieurs « aventuriers purs et durs » des forums Internet sur des canapés évanouis. Sur la route, cependant, la configuration standard était tout à fait correcte. Il est resté calme malgré les épingles à cheveux, a fait face aux trottoirs cassés et ne m’a jamais fait penser que l’avant avait été calibré à l’aide de deux manches à balai et d’un seau d’huile de cuisson.
Au retour, je suis passé au Sport, doté d’une suspension avant réglable. Le contrôle supplémentaire sera important pour les cyclistes qui portent des bagages, roulent de manière agressive, prennent la configuration au sérieux ou aiment simplement tourner de petites vis et parler à tout le monde à portée de voix de l’amortissement de la compression. C’est la meilleure option pour les cyclistes qui envisagent de pousser le vélo plus fort, en particulier en tout-terrain, mais l’Exclusive n’a jamais été présentée comme une version de pauvreté assemblée à partir de pièces restantes.
Malheureusement, la variante Trophy n’est pas encore disponible aux Philippines. Cela signifie pas de graphismes bruyants inspirés du rallye et, plus important encore, pas de roues à rayons fantaisistes. Les roues coulées sont plus légères, pratiques, faciles à nettoyer et parfaitement adaptées à un usage routier. Malheureusement, aucune de ces choses n’a d’importance lorsque les roues à rayons donnent à un vélo d’aventure une apparence environ 63 % plus performante lorsqu’il est garé devant un café.
Voir d’où vient son moteur a rendu cela étrangement personnel
Cette balade a également eu un impact différent car j’ai visité l’année dernière l’usine TVS en Inde, où le moteur F 450 GS est construit. Sa zone de production est séparée de la chaîne d’assemblage principale de TVS et située à l’intérieur d’une installation climatisée remplie de machines de pointe. Cela ressemblait moins à une usine de motos conventionnelle qu’à un laboratoire où des personnes extrêmement sérieuses fabriquaient des organes mécaniques pour des jouets coûteux.
À l’époque, le moteur n’était encore qu’un ensemble impressionnant de composants, de machines et de processus de fabrication. Maintenant, je conduisais le produit fini sur des routes que je connais depuis des années. J’ai essayé de ne pas romantiser tout cela parce que les motos sont des machines, les entreprises ne sont pas nos amies et la nostalgie est la façon dont les fabricants nous vendent de la peinture d’anniversaire pour de l’argent supplémentaire.
Mais oui, c’était absolument un moment de bouclage de la boucle.
J’avais observé la construction de ces moteurs en Inde, vu l’environnement et la technologie qui les sous-tendaient, puis j’avais parcouru le résultat sur l’une de mes routes préférées, ici même chez moi, aux Philippines. Cette connexion a rendu le test plus significatif que la routine de lancement habituelle consistant à conduire une moto, manger un déjeuner traiteur et prétendre qu’une clé USB de marque est un cadeau passionnant.
Plus important encore, la moto finie est à la hauteur de la sophistication de l’installation produisant son moteur. La F 450 GS est légère, accessible, dotée d’équipements utiles et suffisamment polyvalente pour se déplacer, faire du tourisme, parcourir des routes de montagne et probablement se salir une fois que quelqu’un me laisse enfin la pointer vers de la terre.
Après 81 milles, ma principale plainte était que BMW voulait récupérer la moto. Je voulais rouler plus loin, y poser des bagages, l’emmener sur des routes accidentées et savoir si le badge GS avait été mérité ou simplement appliqué en toute confiance par le service marketing.
C’est probablement la meilleure chose que je puisse en dire. Le trajet ne m’a pas soulagé de savoir que la F 450 GS avait répondu aux attentes. Cela m’a ennuyé que le test soit terminé et que je réorganise mentalement mon garage pour déterminer ce qui pourrait être déplacé, vendu ou abandonné émotionnellement pour faire de l’espace.
Il va sans dire que les coureurs américains vont se régaler. La F 450 GS est sans conteste l’une des motos d’aventure les mieux équipées de la catégorie 450 cm3, et elle parvient à éviter de devenir une démonstration d’électronique roulante en surpoids. Elle a suffisamment de puissance, un châssis véritablement convivial, une technologie moderne et le genre de polyvalence qui vous fait commencer à inventer des raisons de posséder une autre moto (coupable car facturée).
Cela fonctionne. Ce qui semble ennuyeux jusqu’à ce que vous réalisiez combien de motos ne le sont pas. Et oui, j’envisagerais sérieusement d’en mettre un dans mon garage.
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