Assis devant moi, inactif, la brutalité des 60 dernières secondes semble encore plus déroutante.
Le rugissement démoniaque du caoutchouc incapable d'adhérer lamentablement au tarmac s'est maintenant atténué, remplacé par un grognement guttural familier. Cette Honda Accord Euro R a fait ses preuves et je suis captivé.
Lorsque l’on pense aux points forts du catalogue Honda, les premiers noms qui viendront probablement à l’esprit sont Civic, Integra et NSX. Mais combien d’entre vous auraient crié Accord ?
L'Accord est entrée dans la gamme Honda au milieu des années 70 en tant que voiture familiale de base du constructeur automobile. En plus de devenir la base solide et fiable de la croissance de Honda aux États-Unis dans les années 80, l'Accord n'était qu'un peu… terne.
Puis les années 90 sont arrivées et les choses sont devenues intéressantes.
L'Accord est entrée au BTCC en 1995 et, au tournant du millénaire, un Super Tourer rebondissait sur les pistes du monde entier. À cette époque, deux voitures aux performances véritablement brillantes portaient le nom Accord : la CH1 Accord Type R du marché européen et la CL1 Accord Euro R du marché japonais.
Ces deux voitures incroyables ont marqué une époque où Honda produisait les plus grands succès les uns après les autres, et cela n'allait pas encore se terminer. Le nom Integra Type R est passé du châssis DC2 au châssis DC5, l'EP3 Civic Type R a succédé à l'EK9 et, dans le monde de l'Accord, la JDM CL7 Accord Euro R est devenue l'icône la plus adulte de la gamme Honda.
« Grandi » doit signifier raisonnable et ennuyeux, n'est-ce pas ? Absolument pas, surtout lorsqu’il s’agit de Coman Ryan et de son Accord.
En se promenant par une matinée maussade, la première chose qui ressort est l'agressivité subtile de l'Euro R en personne. Bien qu'il n'y ait pas de grandes bouches d'aération ni d'ailes comme certains de ses contemporains JDM, les lignes épurées de la CL7 Accord en Arctic Blue Pearl sont durables.
Quelques ajouts extérieurs subtils contribuent à ce fait, et le becquet de coffre et les déflecteurs d'air aérodynamiques sont de véritables articles Mugen. C'est lorsque l'on prend le volant que les choses commencent à devenir épicées.
Desmond RegaMaster Evos et des Honda modifiées forment un combo incroyable. Il y a quelque chose d'intemporel dans la conception de ces roues qui les a permis de rester fraîches pendant tant d'années, mais cet ensemble est un peu plus spécial que la plupart.
Construits par Desmond en 2010, ces RegaMaster « édition spéciale limitée » sont l'un des 77 ensembles en magnésium forgé construits exclusivement pour le championnat russe des voitures de tourisme cette année-là. Cet ensemble a réussi à échapper à une dure vie d'abus de piste et a été acheté en ligne, toujours dans sa boîte d'origine, au début de cette année. Emballé dans des semi-slicks Yokohama Advan Neova AD08R, les cases forme et fonction sont bel et bien cochées à mon avis.
Derrière les roues se trouve une mise à niveau des freins Brembo DC5 Type R avec l'ajout de plaquettes PBS et de lignes HEL tressées. La dynamique déjà acclamée de la suspension et de la maniabilité de l'Euro R a été subtilement améliorée grâce aux coilovers BC Racing.
A l'intérieur, encore une fois, les choses semblent droite. Alors que la majorité de l'intérieur d'origine a été conservée – y compris les sièges Recaro d'usine – de petits changements comme le levier de vitesses Hybrid Racing et les jauges Defi ajoutent à l'esthétique.
Si je prends du recul une seconde, je pense que vous conviendrez que ce que j'ai décrit jusqu'à présent est un joli Euro R modifié, quoique quelque peu calme. De belles roues, des freins savoureux et quelques ajustements subtils. Jusqu'à présent, c'est très raisonnable.
La jauge à gauche de la roue n’est cependant pas un élément Defi. Celui-ci concerne le kit d'injection eau/méthanol Aquamist, que j'avais négligé lors de mon premier passage de la voiture compte tenu de sa position de montage cachée dans le coffre.
Sous le capot
Je pense qu'il est temps d'ouvrir le capot et de vous montrer ce qui rend cette Accord particulière spéciale, comme là où vivait autrefois un K20A à aspiration naturelle poussant 225 ch, réside désormais un K24 turbocompressé conçu pour supporter 500 ch.
C'est un spectacle à regarder, car le turbocompresseur de grande taille Precision PT5558 Gen 2 attire l'attention contrairement à tout ce que j'ai vu depuis un bon moment. Avec une pression de suralimentation sûre de 1,0 bar (14,7 psi) et « utilisable » pour la conduite quotidienne (Coman a également parcouru toute l'Irlande dans la voiture), la prochaine session de cartographie verra 1,2 bar (17,6 psi) augmenté.
La prise en charge du turbo s'effectue via un collecteur d'échappement Schuband Autoworks Sidewinder, une soupape de décharge Turbosmart ProGate50 Lite et un grand refroidisseur intermédiaire Mishimoto à montage frontal, tandis qu'un rail KTuned et des injecteurs RDX maintiennent le K24 correctement alimenté. L'échappement est un système personnalisé de 3 pouces.
Ailleurs, vous trouverez un filtre à air K&N, des poulies KTuned et un radiateur en aluminium Tegiwa avec deux ventilateurs de 12 pouces. Le couvercle de la came a été peint dans le style Mugen par Spooner Restorations.
Alors que je termine le tournage, cela me semble bien d'avoir un survol de conversation coquine, juste pour me faire complètement exploser la tête déjà épuisée. Cette voiture est rapideet cela semble absolument fou pour démarrer.
Comme je l’ai dit au tout début, cet Accord me laisse perplexe. À la fois Euro R subtil et savoureux, à moitié maniaque, et j'adore ça. Peut-être ai-je besoin d’une Honda dans ma vie…
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