Le du monde la Ford Anglia la plus folle. C’est toute une déclaration – et avec laquelle, après avoir lu cet article, je suis sûr que vous serez d’accord.
Pourquoi? Et si je vous disais que cette Anglia est une voiture de course dédiée depuis 1973 ? Pas assez? Eh bien, regardez ce qui se trouve en dessous, c’est là que les choses deviennent vraiment intéressantes. Vous découvrirez ici les matériaux et composants de Formule 1, Porsche, TOCA, le moteur ? Eh bien, c’est un moteur Volvo mutant et suralimenté construit par un véritable ingénieur de voitures de tourisme Grp A. Vous devrez continuer à lire pour le reste…
J’ai contribué à Ford classique magazine depuis 2001 et possédait une Ford Anglia modifiée avant même cela. J’ai donc vu ma juste part des Ford des années 60 – depuis les châssis spatiaux, les moteurs échangés et turbocompressés jusqu’aux clones recouverts de carbone. Mais la recherche de l’Anglia nirvana se retrouve ici dans ce pécheur et survivant original, le tout transformé en une seule pièce inspirante de matériel de sport automobile.
La 105E Anglia se définit par son profil : la lunette arrière inclinée distinctive, l’arrière à petites ailettes et sa forme idiosyncrasique. Vous pouvez voir les origines du design sur cette photo, même si les seules pièces originales d’Anglia sur cette course sauvage sont son toit et ses piliers. Tout le reste a été réalisé sur mesure dans le hangar en arrière-plan du plan d’ouverture.
L’histoire de la naissance de cette voiture de course commence au milieu des années 60, lorsque les parents de Leif Frykas, un ingénieur du nord de Göteborg en Suède, en ont acheté une. Les choses sont devenues vraiment intéressantes lorsque les parents de Leif lui ont transmis l’Anglia lorsqu’il a commencé à conduire en 1964. Lorsque Leif a décidé de se lancer dans la course automobile avec des amis en 1973, la petite Anglia, légère et à propulsion arrière, était un point de départ évident.
Deux années de sang, de sueur et de dur labeur, et la voiture de course qui a émergé était la version 1.0 de ce même véhicule ici. Oui, c’est un peu comme un balai de balayeur de rue doté de 10 nouvelles têtes et manches, mais il reste encore quelques pièces de cette construction originale.
Comme toute bonne voiture de course, l’Anglia a continué à se développer tout au long des années 70 et 80. Ayant débuté avec la puissance Ford, le changement de moteur Volvo est arrivé quelques années après que Leif ait commencé à travailler pour le département expérimental de Volvo. Le premier moteur était un B20 de 2,0 litres, suivi d’un B21 en 1981 – tous deux atmosphériques.
En regardant à travers l’arrière de l’aile avant ventilée ce qui reste de la suspension intérieure d’origine et de la suspension avant conforme aux spécifications TOCA, il est difficile de croire qu’il s’agit d’un exercice entièrement financé par des fonds privés et construit à la maison. Mais la réalité est que lorsque vous courez et améliorez une voiture de course depuis plus de 40 ans, les résultats peuvent être incroyables. Ici, vous pouvez distinguer la crémaillère de direction ZF Alfa Romeo, qui est reliée à un moteur de direction assistée électrique Porsche 997 Carrera Cup.
Le prochain changement majeur s’est produit en 1986, lorsque Leif a décidé de dissimuler l’Anglia et de le reconstruire complètement autour d’un cadre spatial, qui perdure encore aujourd’hui sous la peau composite. Lorsqu’il est apparu en 1989, pouvez-vous imaginer à quel point il avait l’air radical ? Les roues étaient plus petites et les ailes moins larges qu’aujourd’hui, mais essentiellement ce que vous regardez est né à l’époque.
Étant une voiture de course, il n’est pas surprenant d’entendre qu’un moteur explose en cours de route. Pour être précis, Leif me raconte que certains boulons de bielle se sont lâchés à 8 000 tr/min et qu’un des pistons s’est retrouvé par terre. Attendez – 8 000 tr/min ? Désolé, n’ai-je pas mentionné qu’à cette époque, Leif travaillait pour Volvo Penta dans le développement maritime et qu’il avait également contribué à la construction de l’incroyable voiture de tourisme Volvo 240 Groupe A du milieu des années 80 ?
Alors, comment en sommes-nous arrivés là ?
La vie de cette Anglia sauvage a ensuite progressé d’une autre génération lorsqu’en 2009, le fils de Leif, Kjell, s’est impliqué. Ayant été nourri par le sport automobile et l’ingénierie, il n’est pas surprenant que Kjell soit lui-même devenu un ingénieur talentueux. Avec l’aide de Kjell, l’Anglia reconstruite a refait surface la même année – cette fois transformée en quelque chose de même plus incroyable.
Kjell a travaillé dans de nombreuses formes de sport automobile, il a donc été exposé à des composants intéressants qui ont été dûment intégrés au projet Anglia. Nous avons mentionné la configuration de direction plutôt radicale dans le chapitre précédent, mais ici nous examinons de face les véritables montants TWR TOCA avec lesquels ils travaillent. Les bras inférieurs sont faits maison et cachés à la vue, avec également des roulements à rouleaux spécifiques aux hélicoptères.
Les freins sont un autre mélange personnalisé de ce qui fonctionne le mieux pour leur application unique. À l’arrière, par exemple, on retrouve des disques Audi modifiés de 310 x 28 mm. Derrière les roues se trouvent des moyeux à roulements à rouleaux Volvo S80 fabriqués par Kjell et des amortisseurs provenant d’une BMW E36 318i JTCC (Japanese Touring Car Championship).
La construction devient encore plus étonnante lorsque l’on regarde de près l’essieu arrière à cinq bras. Il s’agit d’un article Winters Performance avec sa configuration de différentiel à changement rapide emblématique, exécutant un casier de Detroit. C’est le genre de chose que l’on trouve normalement à l’arrière d’une Ford 32 ! Si vous regardez attentivement, vous verrez également l’alternateur entraîné par arbre de transmission – une vieille astuce pour libérer les courroies et la friction du moteur.
La peau de l’Anglia elle-même est tout aussi radicale que ce qu’il y a en dessous. L’aileron arrière dominant est construit en TeXtreme, un matériau utilisé par huit des 11 équipes de Formule 1 au cours de la saison 2013. Je ne comprends pas bien le principe du « ruban en fibre de carbone étalé » qu’il utilise, mais si c’est assez bon pour la F1, c’est assez bon pour moi !
Où que vous regardiez, il y a une richesse d’expériences et de développements à découvrir. Leif et Kjell sont les premiers à admettre que la finition de la peinture n’est pas la meilleure et qu’il y a toujours quelque chose qu’ils veulent changer. Mais pour moi, c’est juste un rappel que l’Anglia est née dans une grange en Suède !
Alors, qu’est-ce qui alimente l’Anglia maintenant ? Il s’agit d’un bloc Volvo B230 à quatre cylindres agrandi à 2 500 cm3 et équipé de pistons marins Volvo Penta. Le bloc est le même que celui que j’ai dans mon propre projet Volvo 240, mais toutes les similitudes s’arrêtent là. Le plus gros changement ici est qu’au lieu d’un turbocompresseur, plus communément associé à Volvo, les deux hommes ont opté pour un compresseur Vortech V5. La partie la plus incroyable pour moi est la culasse, qui a été fabriquée en coupant deux têtes horizontalement sur toute leur longueur, puis en les soudant ensemble pour donner une voie d’admission plus longue. Et c’est avant d’aborder les vannes plus grandes et les autres travaux de débit qui ont eu lieu.
Encore une fois, cette tête a été construite dans la grange, il n’est donc pas surprenant que les seules choses sur cette photo qui ont été achetées dans le commerce sont le volant, l’unité de tableau de bord Stack et le harnais TRS. Évidemment, nous incluons quelques boutons, commandes et matériel général, mais Leif et Kjell ont fabriqué le reste. La position de conduite semi-inclinée avec le levier de vitesses de la boîte de vitesses séquentielle Tractive à six rapports à portée de main ressemble davantage à celle d’une voiture de course du groupe C, mais l’angle presque vertical de l’écran trahit le jeu. C’est toujours une Anglia.
Et c’est probablement l’une des meilleures raisons d’aimer cette construction sauvage – elle est toujours se sent comme une Anglia. La carrosserie et le moteur agrandis et aérodynamiquement optimisés ajoutent à la saveur bionique, mais d’une manière ou d’une autre, même avec seulement quelques éléments d’originalité sélectionnés, ils maintiennent l’esprit Anglia vivant.
C’est ce qui arrive lorsque vous courez et améliorez continuellement une voiture pendant quatre décennies. Vous n’effacez pas complètement le point de départ – vous construisez sur lui et autour de lui au fur et à mesure qu’il évolue de manière organique au fil des années.
Et cela me fait me demander à quoi cela ressemblera un autre 40 ans ? Avec son histoire irremplaçable, sa liste de spécifications incroyablement éclectique et son ingénierie extrêmement impressionnante, sera-t-elle toujours l’Anglia la plus sauvage du monde ? C’est vous qui décidez, mais cela obtient mon vote.
Instagram : speedhunters_Bryn
bryn@speedhunters.com
B230 Volvo quatre cylindres, 2,5 L, compresseur Vortech V5, système de carter sec personnalisé avec pompe Denzel, manivelle Volvo Penta Marine forgée, bielles Steven Verde sur mesure, boulons ARP, pistons Penta 151 (B250) standard, culasse Frykas sur mesure , injection de corps de papillon coulissant maison de 50 mm, injecteurs Bosch haute capacité, bougies d’allumage moto NGK 10 mm, pack de bobines sans distributeur Haltech, pompe à essence Bosch, échappement fait maison
Boîte de vitesses séquentielle Tractive à 6 rapports, volant moteur B230 modifié, boulons ARP, embrayage fritté à double disque Sachs, arbre de transmission sur mesure, pont arrière Winter Performance, différentiel verrouillable Detroit
Crémaillère de direction ZF Alfa Romeo, pompe de direction assistée électrique Porsche 997 Carrera Cup, montants TWR TOCA, jambe de force MacPherson avec roulements à rouleaux hélicoptère, barre anti-roulis, bras inférieurs faits maison, amortisseurs Racing Dynamic avec réservoir à cartouche déporté, ressorts 900lb (avant) , ressorts de 600 lb, cinq bras avec tringlerie Watts montée très bas, amortisseurs Racing Dynamics de JTCC BMW 318, moyeux à roulements à rouleaux avant Volvo S80 (arrière), étrier à six pistons AP TOCA spec, disques ventilés de 348 mm et cloches en alliage (avant), Disques Audi modifiés 310x28mm (arrière) lignes tressées, maître cylindre Girling
Roues à montage sur axe TOCA Team Dynamics – 17 × 9 pouces (avant), 18 × 10 pouces (arrière), Yokohama slicks, Dunlop Wet
Calandre de luxe, feux arrière standard, toit/piliers Anglia d’origine, tout le reste est moulé en PRV, essuie-glaces Opel à trois vitesses, plafonniers 12 V, vérins pneumatiques.
Volant personnel, harnais Sparco, tableau de bord Stack, siège fait maison, tableau de bord fait maison
Remerciements : Jan Andersson, Stefan Lindblom @ GIK Turbo Teknik pour son aide, Yvonne Frykas
Plancher de la salle de coupe
