« Votre machine est étonnante, intimidante et spectaculaire. Pas vraiment beau, sauf dans un sens de création unique… » Tels sont les mots choisis pour décrire la création insensée de Cody Loveland, de la bouche de nul autre que Randy Pobst, pilote de course et héros d’enfance de Cody. Ayant eu le plaisir de rencontrer récemment Randy à Mid-Ohio, je peux vous assurer qu’une personne plus gentille, et donc la description de cette NSX, n’existe pas.
On dit que la beauté est dans l’œil du spectateur, mais dans certains cas, je pense que, du moins sous sa forme physique, la beauté ne peut tout simplement pas exister. Dans le cas de cette NSX, je suis certain qu’elle a quelque chose de beau, mais je ne suis pas sûr qu’on puisse le trouver quelque part dans son apparence extérieure.
La beauté de cette machine réside dans son fonctionnement et dans la raison pour laquelle elle existe. Il s’agit d’une construction pragmatique qui a été étroitement concentrée sur un seul objectif : établir le temps le plus rapide possible jusqu’à Pikes Peak. C’est un projet qui est passé d’un simple concept imaginé par Cody et son ami Matthew Noble Marker dans un spa, à un monstre chargeant la colline la plus connue du Colorado en un peu plus d’un an.
« Nous imaginions des façons de piloter la NSX dans un environnement qui ne détruirait pas totalement la voiture (comme le rallye), tout en restant différent des courses sur route traditionnelles », me dit Cody. « Simultanément, nous avons tous les deux craché « Pikes Peak ! » et les préparatifs ont commencé. J’ai disséqué le règlement et j’ai découvert qu’il n’était pas extrêmement difficile de construire la voiture. Avec une NSX, une compréhension des règles et beaucoup de volonté, Cody s’est lancé dans la construction de quelque chose de spectaculaire.
Bien que la caractéristique la plus flagrante de la voiture soit sans aucun doute la carrosserie scandaleuse, la majorité de ce qui fait vibrer la voiture se trouve sous le manteau en fibre de carbone. Afin d’utiliser correctement toute la force d’appui proposée, Cody a d’abord fabriqué des supports montés sur le châssis capables d’accepter la charge aérodynamique et de la transférer directement à la voiture.
Avec le cadre de base pris en charge en interne chez LoveFab, l’équipe de Composites DHP puis s’est mis au travail pour concevoir un package complexe qui pourrait être installé sur le cadre. Bien que précis ne soit peut-être pas le mot que j’utiliserais pour décrire l’aérodynamisme qui en résulte, efficace est absolument précis.
La quasi-totalité de la carrosserie d’origine de la voiture a été retirée et remplacée par du carbone. Comme je ne vois pas de meilleure façon de décrire l’aspect final de la voiture, je dois être d’accord avec Randy, c’est certainement intimidant. Sans surprise, tous les appuis récemment ajoutés ont eu un effet très visible sur la tenue de route de la voiture, ce qui a posé quelques problèmes.
Pour commencer, l’arrière créait tellement d’adhérence que les roues avant avaient beaucoup de mal à trouver de la traction. Afin de lutter contre cela, des canards avant massifs ont été ajoutés juste avant le PPIHC. Le deuxième problème était que la charge aérodynamique était si extrême à grande vitesse que la voiture était littéralement poussée sur le trottoir, et par la suite, la bosse de l’amortisseur s’arrêtait.
Même si augmenter la raideur du ressort résoudrait le problème à des vitesses plus élevées, cela tuerait également toute adhérence mécanique à basse vitesse, et étant donné que le parcours PPIHC se compose de nombreuses épingles à cheveux serrées, ce n’était tout simplement pas une option. Au lieu de cela, une solution plus compliquée était nécessaire et Cody a décidé de lutter contre le problème en utilisant un amortisseur à troisième élément, comme ceux que vous avez peut-être vu installés sur les voitures de F1 et d’Indy.
En un mot très simplifié, il y a des liaisons attachées à l’amortisseur central qui nécessitent que les deux amortisseurs traditionnels sur l’essieu soient comprimés avant que le troisième amortisseur/ressort n’entre en jeu. Ainsi, lorsqu’une charge n’est appliquée que d’un seul côté, par exemple dans un coin, les chocs agissent indépendamment. Lorsque les deux amortisseurs sont comprimés simultanément, les liaisons menant au troisième amortisseur sont activées, créant une raideur globale du ressort plus élevée, vous pouvez donc le considérer comme un ressort progressif très compliqué.
Heureusement, l’intérieur est beaucoup plus simple. Quand je dis qu’il n’y a rien à l’intérieur du cockpit, je le pense vraiment. Je l’ai déjà dit, mais cette fois, cela peut être pris au pied de la lettre. En fait, je ne suis pas sûr qu’il reste un seul composant de l’usine à l’intérieur de la voiture. Pas un seul panneau, bouton, interrupteur ou clip – tout a disparu.
Au lieu de cela, vous avez un tas de métal, quelques morceaux de fibre de carbone, du tissu et occasionnellement des composants électriques. En gardant le poids au strict minimum, Cody a décidé de fabriquer son propre tableau de bord et ses consoles centrales à partir d’une simple feuille de carbone. Devant le siège conducteur du Recaro sont accrochés un volant, un tableau de bord STACK et un jeu de pédales.
L’une de ces pédales contrôle un double maître-cylindre réglable qui détermine la quantité de liquide envoyée aux freins Stoptech. On me dit que le biais est actuellement réglé à 100 % sur l’arrière, car la voiture a tellement d’adhérence à l’arrière que rien de moins provoque le blocage des avants presque instantanément. Incroyable.
Il s’agit donc de la voiture qui a été construite en sept mois environ, à commencer par le démontage initial en décembre. Mais comme toute voiture aussi ambitieuse, l’aventure ne s’est pas déroulée sans incident et si l’événement n’avait pas été reporté, vous ne liriez probablement pas cette histoire avant l’année prochaine.
Lors des premiers essais en juin, la voiture a fait tourner un roulement de bielle, résultat d’une configuration défectueuse du carter sec. L’événement ayant été annulé et reporté au mois d’août, Cody a eu le temps de construire un moteur de rechange et de remettre la voiture en forme. Tirant les leçons de cette erreur coûteuse, la voiture utilise cette fois-ci un carter d’huile humide éprouvé avec un Accusump en réserve.
Mais ce n’était là qu’un des nombreux problèmes rencontrés en cours de route. Il y a également eu une confusion avec le sponsor des roues d’origine de la voiture et Cody n’a reçu que quatre des huit roues commandées, et chacune d’elles s’est avérée être de la mauvaise taille. Heureusement, HRE, qui soutient depuis longtemps les voitures PPIHC, a décidé d’intervenir et d’aider un pilote dans le besoin et a équipé la voiture d’une toute nouvelle roue – la C96S.
Et donc avec un nouveau moteur, un nouvel aérodynamisme et de nouveaux rouleaux, l’équipe s’est rendue au Colorado pour voir ce qu’elle pouvait faire. Malheureusement pour l’équipe, la semaine commencerait avec une dose de malchance pour laquelle la montagne est devenue tristement célèbre. Cela commencerait par quelques gremlins de livraison de carburant mineurs mais courants, puis crescendo dans un shunt effrayant lors de la séance d’essais de jeudi.
L’équipe était ébranlée mais elle n’était pas près d’abandonner. « La voiture a été détruite et nous l’avons reconstruite en douze heures et elle était prête à courir à nouveau pour les essais de vendredi matin. Tout en remontant sur la grille, de nombreuses équipes se sont détournées de leurs préparations rigoureuses et nous ont fait des ovations debout pour avoir terminé la voiture et être prête à rouler sans pratiquement aucune trace d’accident et après quarante-huit heures sans sommeil.
Avec un nouvel objectif : terminer sans détruire la voiture, la NSX a parcouru le parcours à ce que Cody estimerait être environ la moitié du rythme. En raison du malheur des autres, lent et régulier a fini par presque remporter la course. L’équipe recrue avait terminé deuxième dans la catégorie Unlimited, un résultat doux-amer en l’honneur de son ami et co-conspirateur Matthew Noble Marker, décédé lors de l’Olympia Rally de l’année dernière.
Mais ce n’était pas que des larmes puisque Cody réservait une surprise très spéciale à sa copilote Tabitha. «J’ai pris des dispositions avec le comité de Pikes Peak pour qu’il me convoque pour un prix, car nous l’avons certainement fait. pas je prévoyais d’en recevoir un, et je devais alors proposer. Je suppose que nous avons ri, nous avons reçu un trophée de deuxième place et j’ai fait le travail devant nos pairs. C’était un moment que je voulais partager avec tout le monde là-bas, car ils ont tous vu les difficultés que nous avons traversées au cours de la semaine.
Si vous me permettez le jeu de mots, je dirais que ces gars-là ont vraiment mis un peu d’amour dans l’événement. Après avoir parlé au téléphone avec Cody, qui est rentré chez lui dans le Michigan il y a seulement quelques heures, j’ai pu dire, à son enthousiasme, que les deux retourneraient certainement à la montagne. Et donc, ce jour-là, on pourrait dire que deux engagements pour la vie ont été pris : l’un envers l’autre et l’autre envers la montagne.
Acura NSX1991
MOTEUR
V6 C30A turbocompressé de 3,0 L ; Préparation du moteur LoveFab LF1200 (comprend un collecteur turbo, un tuyau en Y, un refroidisseur intermédiaire et un échappement) ; Pistons CP 9:1 ; tiges Carrillo; configuration à quatre radiateurs ; Turbocompresseur Garrett GTX4294R ; soupape de décharge et soupape de décharge TiAL ; Injecteurs RC 1200CC ; réservoir tampon de carburant externe ; Pompe à carburant primaire Bosch 044 (à surtension) ; Pompe à carburant secondaire aéromotrice (vers le moteur) ; Accuser
GESTION MOTEUR / ÉLECTRONIQUE
AEM EMS et capteurs ; Tableau de bord PILE ST8130
TRANSMISSION
Boîte-pont d’usine à 6 vitesses ; OS Giken LSD; Embrayage double disque Exedy
SUSPENSIONS / CHÂSSIS
Conception de suspension à tige de poussée LoveFab à troisième élément utilisant des amortisseurs Afco Racing réglables dans 2 directions avec ressorts de 550 lb ; KW Variant 3 coilovers avec ressorts personnalisés ; arceau; cadre tubulaire avant et arrière
FREINS
Étriers Stoptech et rotors en 2 pièces (avant/arrière); coussinets Hawk HT-10 ; pédales au sol avec double maître et barre d’équilibre réglable
ROUES / PNEUS
Roues HRE C96S LoveFab Pikes Peak Edition 18X13″ et 18X11″ ; 280/650/18 avant Toyo Proxes RS1, rainuré à la main 335/710/18 arrière Toyo Proxes RS1, rainuré à la main
CABINE
Sièges Recaro ; console en carbone personnalisée ; Équipement de sécurité Pyrotect
CORPS
Corps entièrement en fibre de carbone DHP Composites avec ensemble d’ailes Pikes Peak
PERFORMANCE
2 500 lb mouillés ; 675 WHP à 22 psi à 7 000 pieds d’altitude sur le Dyno de Revolution
MERCI
Yukio et Keith de Garrett, Adam et Jeremy Jabaay, Jake Kaminiskis, Brian Vinson et tout l’équipage de Pikes Peak Acura pour les installations et l’hospitalité INCROYABLES, Rhett, Savannah et Valentin de Fingers Crossed Racing, et Adam et l’équipage de Revolutions Performance pour nous a beaucoup aidé cette semaine. Nous n’aurions PAS franchi la ligne d’arrivée sans eux. Vraiment un groupe de coureurs incroyable !
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-Sean