Il y a peu de voitures avec un culte aussi grand que la Camaro de Chevrolet. Sa réputation dépasse même les passionnés d’automobile et est reconnue dans le monde entier non seulement comme une machine, mais aussi comme un symbole de l’Amérique. Il est également devenu une icône de la culture pop et a fait d’innombrables apparitions à la télévision, au cinéma et a même eu des chansons entières écrites à ce sujet.
Cependant, contrairement à la plupart des modèles de la culture pop, la réputation de la Camaro est tout à fait fondée. Je n’aime pas trop beaucoup de voitures américaines, mais même moi, je ne peux pas résister à une Camaro de première génération et c’est l’une des rares voitures américaines que j’ai inscrites dans ma liste de construction personnelle. Je veux dire, regardez cette forme de corps, c’est vraiment spectaculaire. La façon dont le montant C roule dans l’évasement de l’aile arrière est à tomber par terre.
Il y a juste quelque chose de si menaçant dans le comportement du F-Body sur lequel je ne peux pas mettre le doigt. Même si elle ressemble peut-être plus qu’elle ne diffère d’une première Mustang, pour moi, il y a juste quelque chose d’un peu plus sinistre à propos de la Chevrolet. Lorsque vous ajoutez un échappement qui secoue le sol et une admission ou un capot de grande hauteur dans le mélange, cela suffit à donner des cauchemars aux petits enfants.
Ce que j’aime particulièrement chez Big Red, c’est son style Pro-Touring emblématique, un sous-genre de hot rodding que cette voiture a démarré par inadvertance bien avant que l’expression ne soit utilisée. Avec des roues super larges de taille agressive, remplies de freins plus gros et un extérieur sans fioritures assorti à un cadre spécialement conçu, qu’est-ce qu’il ne faut pas aimer ?
Bien sûr, un gros bloc Chevrolet insensé de 13,5: 1 598 (9,8 L!) avec une paire de glucides Brasswell de la taille d’un cantaloup ne fait pas de mal non plus. Au moins, cela ne fait pas mal jusqu’à ce qu’il démarre et commence à faire sortir les plombages de vos dents. Même si cela peut sembler un peu exagéré, tout cela fait partie de l’équation dans la quête d’une voiture qui fasse très, très bien une chose…
… sors comme une chauve-souris de l’enfer. Même si l’évolution de la voiture a transformé la Big Red en quelque chose d’assez radical par rapport aux normes actuelles, il s’agissait d’une refonte complète de la façon dont les Camaros, et les hot rods en général, étaient construits lors de sa construction initiale en 1989. Bien que cette voiture soit connue sous le nom de dans le monde entier sous le nom de Big Red, il s’agit techniquement de Big Red II.
En 1987, RJ Gottlieb, propriétaire et pilote de Big Red, a construit la voiture originale pour participer à des épreuves à grande vitesse, l’objectif étant de surpasser toutes les voitures de série de l’époque, y compris les voitures exotiques haut de gamme. Lors de sa première participation à la course sur route de La Carrera au Mexique, la voiture a connu une défaillance du matériel de direction qui a entraîné un accident à grande vitesse et la voiture a été radiée.
Forts de ce qu’ils ont appris de la Big Red originale, RJ et son père Dan ont contacté le constructeur de châssis Bill Osborne d’Inland Chassis et ont commencé les plans de ce qui allait devenir la Camaro la plus méchante du monde. L’objectif restait le même, mais des mesures plus radicales seraient prises pour garantir que la voiture puisse maintenir des vitesses supérieures à 200 mph (320 km/h) en toute sécurité.
Au fur et à mesure que le concept évoluait, de nombreuses approches innovantes ont été proposées, mais il y avait deux choses chères au cœur de RJ qui devaient rester pures. La carrosserie devait absolument conserver les contours de l’usine et des ailes larges ne seraient pas acceptables (en fait, RJ déteste même le capot requis pour le moteur à kilomètre debout). La seconde était que le moteur devait rester à aspiration naturelle, toute la puissance serait obtenue par déplacement et non par induction forcée.
En fin de compte, Bill a conclu que la seule façon d’atteindre réellement tous les objectifs que RJ avait en tête était de construire une voiture à partir de zéro. Cette fois-ci, la voiture serait entièrement redessinée en utilisant un châssis tubulaire de stock-car avec une géométrie de suspension repositionnée et une position moteur désormais complètement encastrée dans le pare-feu. Une fois le châssis trié, une carrosserie Camaro d’origine serait ensuite placée sur le dessus pour compléter la voiture.
Ce concept, bien que désormais accepté par tous ceux qui construisent un hot rod de compétition, était révolutionnaire à l’époque. La Camaro d’origine avait désormais des disques massifs aux quatre coins et une suspension avant sophistiquée à double triangulation. En 1989, ce type de train de roulement était un territoire de voitures exotiques.
Bien sûr, une autre leçon tirée des conséquences du premier Big Red est que tout peut et va arriver en course. La première étape consistait à créer une voiture capable de supporter des vitesses élevées, la deuxième étape consistait à en construire une qui, en cas de collision, donnerait au conducteur la meilleure possibilité de s’en sortir. Le travail de cage réalisé par Inland Chassis est véritablement une œuvre d’art réalisée par un maître fabricant.
Le reste du cockpit est entièrement réservé aux affaires et reste aussi minimal que possible. Une paire de sièges de course Kirkey est le choix parmi les hot rodders compétitifs. Comme le reste de la voiture, ils sont peut-être un peu rudimentaires, mais ils font le travail. Chaque pièce du kit sert à quelque chose et est correctement installée, même les cadres de fenêtres métalliques qui soutiennent les fenêtres en lexan sont fixés à la cage avec un loquet lorsque les portes sont fermées.
L’appareil de direction manque un peu de lustre, mais lorsque vous roulez à près de 220 mph, c’est la dernière de vos préoccupations. Les jauges sont disposées de manière très simple sur un panneau métallique sur lequel réside également le boîtier d’allumage MSD. Peut-être que le seul élément d’usine qui reste à l’intérieur de l’habitacle est le tableau de bord standard qui ajoute une belle touche de finition.
Cela contraste fortement avec la plupart des matières premières qui se détachent du reste de l’intérieur. Mais avec des usinages et des soudures comme ça, qui voudrait les dissimuler ?
Au fil des années, RJ a acquis une solide réputation en pilotant Big Red lors de certains des événements de vitesse les plus prestigieux aux États-Unis, notamment le Silver State Classic, un événement organisé par son père et pilote d’IndyCar Roger Ward. Le week-end dernier, j’ai rencontré Big Red dans l’un de ses habitats naturels, le Mojave Mile, où il est venu faire ce qu’il fait de mieux : battre des records.
C’était le premier événement de l’année pour Big Red, et aussi le premier événement jamais organisé pour la nouvelle configuration de moteur monstre de la voiture. Ce serait également la première fois que la voiture roulerait avec une transmission Liberty, un remplacement récent de la Jerico plus familière. Sur le papier, la voiture était superbe, mais comme tout pilote le sait, un voyage inaugural ne se déroule jamais exactement comme prévu.
RJ n’est évidemment pas étranger à conduire vite et prendre des risques, mais le nouveau matériel connaît souvent une phase de démarrage. Si vous lisez l’article publié par Larry sur Mojave Mile, vous saurez déjà que ce serait le sort de Big Red le week-end dernier. Bien qu’un nouveau record personnel de 218,3 mph ait été atteint, un problème d’embrayage a empêché l’équipe d’atteindre une vitesse plus élevée dont tout le monde savait que la voiture était capable.
Le moteur est un spectacle à voir, capable de laisser tomber les mâchoires même lorsqu’il ne tourne pas. C’est un équilibre complexe de contradictions, de conceptions low-tech avec des matériaux de haute technologie, de concepts démodés et d’exécutions new age. C’est fantastique.
Puisque tout est proportionnel, il est très difficile de déterminer l’échelle des composants d’une photographie. Par exemple, les glissières du collecteur d’admission de grande hauteur Hogan ont à peu près le même diamètre que mon avant-bras, et les fils de bougie d’allumage Moroso ressemblent plus à un tuyau d’arrosage mince qu’à un câble d’allumage. C’est un hommage à l’adage américain selon lequel « plus grand et mieux » dans tous les sens du terme.
Un assortiment complexe de conduites et de raccords AN de pratiquement toutes les tailles disponibles est disséminé dans le compartiment moteur, fournissant des fluides vitaux à diverses cavités du moteur. Le système de refroidissement est plutôt simple et la capacité du radiateur n’est pas celle à laquelle on pourrait s’attendre pour un moteur de cette taille, mais là encore, il passe presque tout son temps au-dessus de 100 mph en ligne assez droite.
Comme vous pouvez le voir, une pompe à eau électrique a été installée pour libérer un peu de puissance du moteur et même si ce n’est probablement pas le meilleur choix pour une voiture de rue, pour des explosions rapides de vitesse de pointe, c’est plus que suffisant. Le huilage est assuré via une pompe SCP et un carter sec Dan Olson qui assurent une pression constante tout en atténuant une légère traînée associée à une poêle traditionnelle. À ce niveau, chaque goutte compte.
Même la configuration de l’échappement est unique et fabriquée sur mesure. Construit à partir de tubes ovales plats, il est ensuite coupé et sectionné en trois canaux distincts pour ajouter une certaine stabilité structurelle à l’échappement et également maintenir une vitesse constante des gaz chauds. Avec un tuyau par rangée, ils sont suspendus sur un support semi-solide à l’aide de maillons d’extrémité réglables avec joints à heim. Exagération ? Peut-être. Là encore, votre voiture roule-t-elle à 218 mph ?
Même si la plupart d’entre nous ne sauront jamais ce que cela signifie de conduire une voiture à des vitesses aussi élevées, vous pouvez désormais vivre par procuration à travers Big Red. Au cours des dernières saisons, l’équipe a réalisé un documentaire, intitulé à juste titre Driving Fast & Taking Chances, qui raconte ce que signifie piloter une telle machine.
Même si je ne saurai peut-être jamais ce que c’est que d’être aux commandes de cette Camaro, je peux vous dire ce que c’est que d’être en sa présence – impressionnant. Il y a juste quelque chose de tellement indéniablement cool dans une Camaro de la vieille école. Comme Chuck Taylors, James Dean ou Lucky Strikes… c’est tellement cool.
Lorsque vous prenez une voiture aussi légendaire et la modifiez à l’extrême, les mots ne peuvent pas commencer à décrire l’impressionnant qu’elle dégage. Je veux dire sérieusement, un châssis tubulaire ’69 Z/28 sur un BBS super large en 3 parties développant plus de 1 000 ch. Comment ne pas tomber amoureux ? Bien sûr, je ne suis pas le seul à ressentir cela, comme le démontre la communauté Pro-Touring en plein essor. Ce qui a commencé comme une mission personnelle de traquer les exotiques a donné naissance à l’un des genres les plus extrêmes de tuning de muscle car.
Big Red a inspiré Larry Callahan pour inventer l’expression Pro-Touring et a depuis créé un babillard électronique dédié uniquement au style. Ce qui a commencé comme un modeste site de questions-réponses est devenu une communauté de plus de 30 000 membres. Pendant que je tape ceci, je viens de recevoir une notification indiquant qu’ils ont lancé leur XVIIIe podcast. Si je pouvais voyager dans le temps jusqu’en 1989, je ne sais pas ce que RJ aurait du mal à croire : que sa voiture a déclenché une révolution ou qu’elle a saisi le concept d’un iPod.
CAMARO CHEVROLET « GRANDE ROUGE » 1969
MOTEUR
Gros bloc Chevrolet de 598 ci (9,8 L); Bloc Brodix ; Culasses Big Duke 11 ; Bielles Carillo; vilebrequin billette; 13,5:1 ; Came à rouleaux Comp Cams ; Admission double quadruple en tôle Hogan ; Carburateurs Brasswell 850fm ; Gâchette à manivelle MSD et boîtier d’allumage Digital-7 Plus ; Bac de rétention sec Dan Olson ; Pompe à huile SCP ; En-tête personnalisé REF avec primaires 2,25″ et collecteurs de fusion ; Tube d’échappement ovale Spintech ; Pile à combustible sans danger pour le carburant ; Pompes à carburant aéronautiques; Carburant VP Q-16
PERFORMANCE
1 107 ch à 7 000 tr/min ; 887 lb-pi à 5 500 tr/min
LIGNE DE TRANSMISSION
Embrayage double disque McLeod 10 1/2″ avec volant en aluminium et roulement de débrayage hydraulique ; Bouclier à dispersion Lakewood ; Boîte de vitesses à 4 vitesses de style Liberty Road Race ; Longue manette de vitesse ; Essieu arrière flottant Ford 9″ avec bobine à 31 cannelures ; Bague et pignon 2:64 personnalisés
SUSPENSIONS / CHÂSSIS
Châssis tubulaire de stock-car personnalisé par Inland Chassis ; Amortisseurs filetés QA-1 réglables en 2 directions ; Ressorts de 800 lb (avant), ressorts de 275 lb (arrière) ; Barre stabilisatrice tubulaire de 1,25″ Speedway Engineering (avant) ; Crémaillère et pignon stylet ; Broches SCP ; moyeux en aluminium; Suspension arrière à 3 bras avec barre Panhard réglable
FREINS
Disques 14″ avec étriers Baer à 6 pistons (avant) ; Disques 14″ avec étriers Baer à 4 pistons (arrière)
ROUES / PNEUS
Roues BBS Racing 18X8″/18X12″ (avant/arrière) ; P245/40ZR18 (avant) P315/40ZR18 (arrière) Slicks Hoosier R6 DOT
CABINE
Sièges de course Kirkey ; harnais; Tachymètre automatique ; Jauges Stewart-Warner
CORPS
Carrosserie Camaro d’origine 1969 ; aileron arrière de type d’origine ; spoiler avant de type stock avec séparateur 2″ ; Cagoule 2″ avec tuba ; déflecteur de calandre avant ; Bande 200 mph
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-Sean