Aprilia a déployé cette semaine son premier prototype MotoGP 850cc sur le Circuito de Jerez, avec Lorenzo Savadori faisant les honneurs. Ce n’était pas un début soigné et médiatique. C’était un ciel gris, une piste mouillée et un vélo noirci faisant des tours. Honnêtement, cela ressemblait plus à un shakedown qu’à une déclaration. Mais si l’on regarde un peu la situation dans son ensemble, c’est un gros problème.
Aprilia a toujours été une exception en MotoGP. Elle n’a pas la même longue histoire ininterrompue de première classe que Honda ou Yamaha, mais elle construit des motos de course depuis des décennies. La marque s’est fait un nom dans les catégories plus petites, accumulant des titres et se bâtissant une réputation de vélos pointus, précis et qui fonctionnent réellement avec le pilote au lieu de le submerger.
Cette identité est plus que jamais importante, car le MotoGP est sur le point de changer radicalement.
La réglementation de 2027 est en train d’être réinitialisée. La cylindrée du moteur passe de 1 000 cm3 à 850 cm3. L’aéro s’atténue, vous n’avez donc pas affaire à des ailes massives essayant de coller le vélo au sol à environ 186 miles par heure (300 km/h). Les appareils à hauteur de caisse sont complètement abandonnés. Les pneus passent de Michelin à Pirelli.
Et vous pouvez déjà voir tout cela dans ce prototype Aprilia.
Cela a l’air… plus simple. Si seulement vous pouviez le décrire de cette façon. Je veux dire, les carénages ne sont pas aussi chargés que ceux du RS GP sortant. Le tout semble un peu moins agressif visuellement, comme s’il n’essayait pas autant de combattre la physique que de travailler avec elle. Cela peut ne pas sembler excitant sur le papier, mais sur le bon chemin, cela change toute la conversation. Moins d’aéro signifie moins de stabilité artificielle. Moins de matériel astucieux signifie moins de raccourcis. Le cavalier doit faire plus.
Regarder cette chose circuler à Jerez sur le mouillé ramène ce point à la maison. Il n’y a pas moyen de se cacher dans ces conditions. L’adhérence est incohérente, le feedback compte plus et les contributions du pilote sont essentielles. C’est probablement l’environnement le plus honnête dans lequel vous pourriez lancer un tout nouveau prototype.
Au contraire, le timing est intéressant. KTM a déjà sorti sa moto 850cc l’année dernière avec Dani Pedrosa et Pol Espargaró. Honda et Yamaha ont également commencé les tests, et Ducati ne les a rejoints que récemment. Alors oui, Aprilia n’est pas la première. Mais être le premier ne signifie pas toujours que vous avez bien fait les choses.
Il y a lieu de faire valoir qu’Aprilia prend simplement son temps, regarde comment tout le monde interprète les nouvelles règles et construit quelque chose qui correspond réellement à la direction que prend le MotoGP au lieu de forcer sa moto actuelle à s’adapter. Et cette direction semble assez claire. Moins de dépendance à la technologie, plus d’accent sur la sensation. Moins sur l’extraction des performances via les appareils, plus sur la façon dont le vélo se comporte sous vous.
C’est la partie qui compte vraiment en dehors du paddock. Parce que ce qui se passe en MotoGP se répercute toujours. Lorsque la série s’est fortement appuyée sur l’électronique et l’aérodynamisme, nous avons commencé à voir davantage cette réflexion dans les vélos de route. Pas dans le même extrême, mais la philosophie a perduré. Maintenant, si le plus haut niveau de course revient à des machines plus légères, plus simples et plus axées sur le pilote, il y a de fortes chances que les motos que nous conduisons suivent le même chemin.