On dit que les légendes ne naissent pas, elles se créent. Il y a certains noms dans le monde automobile qui sont certainement à la hauteur du surnom de loft, mais lorsque la voiture standard est si bien accueillie, il est parfois difficile de savoir où tracer la limite en y apportant des modifications. Est-ce que jouer avec ce concept original est un péché ? Ou le passage du temps nous a-t-il montré que même la qualité peut être bâtie ?
Une chose est sûre cependant : dans le monde du rallye, peu de noms ont été aussi influents que le quattro d’Audi. Après qu’un de ses ingénieurs ait été témoin de la maniabilité supérieure du tout-terrain Iltis à quatre roues motrices de Volkswagen dans la neige, la décision a rapidement été prise de transplanter la technologie dans une voiture de route.
Au début, tout ne s’est pas bien passé : après que le directeur du développement du groupe VW ait prêté le prototype à sa femme, celle-ci s’est plainte du fait que la voiture sautillait et qu’il était difficile de se garer. Cela a conduit à l’ajout d’un différentiel central intelligent qui utilisait un arbre de transmission creux unique entraîné par l’arbre primaire de la boîte de vitesses ; la puissance était ensuite transférée aux roues avant via un arbre plein passant au milieu de celui-ci, et via un arbre de transmission normal à l’arrière.
La voiture a connu un succès instantané sur la scène mondiale des rallyes, le système AWD offrant des niveaux de traction jamais vus auparavant, et un grand nombre de pilotes légendaires ont pris le volant au cours de son immense succès en tant que voiture de rallye, notamment Michèle Mouton, Stig Blomqvist. et Walter Röhrl. Bien que l’idée initiale était de fabriquer uniquement 400 voitures de route à des fins d’homologation, plus de 11 000 sont finalement sorties des chaînes de production.
L’un d’eux était le modèle Ur-Quattro de 1982 que vous voyez devant vous. Mais un peu comme pour l’histoire de la Quattro originale, les choses n’ont pas non plus commencé sans heurts pour la voiture d’Øystein Hansen.
La voiture a été initialement achetée en Irlande et envoyée en Norvège, pays natal d’Øystein, dans un conteneur d’expédition. L’ancien propriétaire avait promis que la voiture était en bon état avec un minimum de rouille. Mais quand il est arrivé, les choses n’étaient pas tout à fait comme décrit…
La carrosserie avait de sérieux problèmes de rouille, le moteur était pratiquement inutile, les freins et la suspension étaient cassés et les choses n’allaient pas bien. Heureusement, la voiture avait trouvé son chemin vers le bon propriétaire et Øystein – un fan d’Audi de longue date et propriétaire de Hansen Motorsport – s’est mis à remettre les choses en ordre.
Faire les choses correctement
Après avoir démonté le châssis et l’avoir sablé, l’une des premières décisions a été de savoir quoi faire avec le moteur. Voulant garder les choses dans la bonne famille, un bloc de 2,2 litres provenant d’une RS2 Avant a été trouvé – le moteur étant de toute façon un dérivé du groupe motopropulseur Quattro d’origine.
Bien sûr, il était inévitable qu’il ne reste pas en stock. Un escargot Precision Turbo 6265 est accouplé à une soupape de décharge TiAL et repose sur un collecteur d’échappement en acier inoxydable qui jette les gaz usés dans un système d’échappement de 3,5 pouces. Faire fonctionner ce système demande beaucoup de travail, c’est pourquoi le système de ravitaillement a été amélioré avec des injecteurs plus gros, un régulateur de pression de carburant, deux pompes à carburant Bosch Motorsport et un réservoir tampon de carburant.
Les composants internes ont été améliorés avec des pistons Wiseco personnalisés et des tiges Pauter à profil H, des boulons et goujons de culasse ARP, un jeu de ressorts de soupape améliorés avec des dispositifs de retenue en titane et un arbre à cames personnalisé fonctionnant sur un engrenage à came en billette, le tout contrôlé par un ECU 034EFI Stage II. . Le résultat fait plus que doubler la puissance initiale du moteur de 311 ch pour atteindre un énorme 722 ch avec un couple de 855 Nm (avec du carburant E85) ; bien plus que ce que même le Groupe B Sport Quattro S1 E2 crachait. Fou.
Bien sûr, avec une voiture qui doit si évidemment se comporter correctement, vous avez également besoin d’une configuration de suspension décente, donc chargé de maintenir la voiture sur la ligne droite et étroite est un ensemble de coilovers construits sur mesure, comprenant des amortisseurs Bilstein et Ressorts H&R, avec bagues Delrin, barres anti-roulis Sellholm à l’avant et à l’arrière et bras de commande en chromoly spécifiques au sport automobile avec configuration Uniball.
Les roues de l’Urq devaient également être à la hauteur de ses performances, c’est pourquoi un ensemble de BBS LM en magnésium de 18 pouces a été installé, les centres des roues légères offrant juste ce qu’il fallait de contraste avec la carrosserie sombre.
À l’intérieur, un arceau de sécurité complet renforce le châssis…
… s’étendant jusqu’aux barres de porte intégrées, et une paire de sièges Recaro avec harnais maintiennent le conducteur et le passager fermement ancrés lorsque l’Audi est tout sauf. Le volant Sparco est également réglé sur une crémaillère à rapport court, pour offrir la réaction de virage la plus rapide.
Avec toute cette puissance disponible, les choses se produisent assez rapidement, donc un tableau de bord Stack fait le travail de fournir les informations critiques nécessaires à tout moment.
La puissance est transmise aux quatre roues via une boîte de vitesses RS2 équipée d’un kit dogbox à six vitesses et fonctionnant avec des rapports conformes aux spécifications du rallye. En fait, la vitesse de pointe est limitée à seulement 220 km/h, mais vous pouvez parier que c’est un sacré défi à cette vitesse !
Bien entendu, les sièges arrière ont depuis longtemps été supprimés et à leur place, une pile à combustible Jaz réside désormais entre les points de montage de la cage.
Régime d’accident
Lors de la reconstruction de la voiture, plutôt que de simplement remplacer les panneaux de carrosserie standard, Øystein a opté pour un kit Sport Quattro LWB en Kevlar et fibre de verre. En plus de donner à la voiture l’aspect robuste que méritait la voiture, l’objectif a toujours été de réduire le poids. C’est quelque chose que les ingénieurs du sport automobile du groupe B Audi auraient approuvé, j’en suis sûr.
Les portes, le capot et le pare-chocs ont également été allégés et les vitres remplacées par des unités en Lexan teintées, le tout dans le but d’offrir le meilleur rapport puissance/poids possible. Et avouons-le, ces arches sont sacrément belles aussi !
Même l’aileron arrière est un numéro du groupe B en fibre de carbone. Le résultat de toutes ces pièces légères est que la voiture ne pèse que 1 130 kg (2 491 lb), soit 160 kg de moins que la voiture d’origine. Combiné avec la puissance de sortie, vous pouvez voir que le mélange des deux est une combinaison puissante, et qui est régulièrement utilisée à bon escient – après les deux ans et demi qu’il a fallu pour terminer la construction, Øystein l’a pris. à presque tous les événements possibles.
Bien que la voiture soit construite avant tout pour la fonction, elle parvient toujours à paraître robuste et utile, aidée en grande partie par les arches montrant le véritable objectif de la voiture, mais aussi par un certain nombre de petites touches. Des éléments comme les feux avant et arrière teintés, complétés par le logo Audi fumé, témoignent de l’agressivité de la voiture.
Et c’est tout : alors que les ingénieurs d’Audi ont créé une légende il y a des années en lançant la Quattro pour la première fois, la vision d’Øystein pour sa voiture partage toujours les mêmes attributs avec les concepteurs d’origine : une voiture agile et légère qui avait pour objectif de détruire la concurrence. Alors que certains courants reprennent de vieux classiques massacrent l’idée originale d’une manière qui nous fait grimacer, ce récit moderne de la légende classique est tout aussi excitant que l’original.