Au fil des ans, je me suis retrouvé perdu dans de nombreux terriers de lapin en fouillant dans les recherches et les articles de fond sur les Porsche 911 – tout allant des premiers prototypes 901 jusqu’à la variante la plus récente de la 991 935.
Dans cet esprit, je semble toujours lutter contre ma propre perception du modèle qui est le meilleur, ou le plus important, ou vraiment emblématique parmi la mer d’options et de packs de finition proposés dans une gamme d’automobiles aussi singulièrement conduite.
Opinions mises à part, la 930 détient l’un des nombreux trônes parmi les royaumes de la P-car, avec certitude. À tel point que même Porsche a affirmé que rien d’autre ne s’en approchait.
Porsche a commencé sa recherche et son développement avec des centrales turbo dans les années 1960 pour sa voiture championne Can-Am, la 917/30, et la 911 Carrera RSR Turbo 2.1. Avec l’aide des nouvelles exigences d’homologation de la FIA en 1974 et le vif intérêt de Porsche à poursuivre son entreprise de course, Ernst Fuhrmann a été chargé de développer une 911 qui utiliserait le 3.0 proposé dans la Carrera RS de 1974 tout en incorporant la technologie turbo de leur course précédente. voitures.
Une tâche sans aucun doute décourageante (ou encourageante dans son cas), car l’époque a déclenché le début des lois sur la conformité aux émissions, qui ont fait de la fabrication de voitures rapides une poursuite morne. Mais à la fin de 1975, 400 exemplaires de la 930 ont été présentés au public de Stuttgart à l’improviste, et le début de la série Turbo 911 a émergé.
À 2 850 lb (1 293 kg) et générant 256 ch à partir du six cylindres à plat turbocompressé sans refroidissement intermédiaire, le monde a été pris par surprise avec la première itération de la 930. C’était une vraie voiture de sport, avec une puissance appropriée, donnant à la fois de gros V8 américains et Les V12 italiens en ont pour leur argent.
La 930 a rapidement gravi les échelons des passionnés de voitures P, se frayant un chemin dans une voiture héroïque dans le monde entier pour les connaisseurs et les accros de la vitesse.
Tu me tues mec, sérieusement
Comme nous le savons maintenant, la 930 a subi de nombreuses mises à jour et modifications, allant de la mise à niveau des moteurs et des freins à la refonte complète de la voiture à diverses fins de course, ce que j’aborderai dans un instant. Mais celui spécifique à cette fonctionnalité est un 930 aux spécifications américaines de 1977, surnommé l’original Veuve.
Aussi évident que cela puisse paraître, conduire une Porsche ne ressemble à aucune autre voiture. J’ai eu ma part de courses avec eux, et ils vous font vraiment remettre en question votre propre jugement sur la prise d’un sommet, à la manière de Porsche. Avec la majorité du poids à l’arrière de la voiture, c’est presque comme si vous deviez essayer de perdre le contrôle, afin de reprendre le contrôle dans le virage.
Un frein de piste tardif, suivi d’une finesse d’accélération sont essentiels pour éviter les erreurs catastrophiques du conducteur. Et lorsque vous commencez enfin à sentir l’arrière de la voiture glisser un peu, rappelez-vous : NE PAS SOULEVER. C’est la règle numéro un, en particulier lorsque vous conduisez les modèles 930 précédents, mais une règle plus facile à dire qu’à faire lorsque vous ressentez ce coup de pied déchirant.
Avec le début des 930 en particulier, maîtriser ce style de conduite spécifique à Porsche était essentiel pour rester en vie. Mais ce que la plupart des novices n’ont pas pris en compte, c’est le coup de pouce erratique que vous obtiendriez du seul turbo KKK K24 à des régimes élevés.
Les conducteurs inexpérimentés traverseraient un sommet en s’attendant à garder la même puissance, mais une fois que le turbo se déclencherait, cela entraînerait un survirage de la voiture, effrayant les non-initiés au point où ils régresseraient rapidement de l’accélérateur, défiant la règle de ne pas levage. Cela amplifierait la perte de contrôle et conduirait finalement à une quantité énorme d’accidents au fil des ans, tuant souvent les conducteurs.
Et que mesdames et messieurs, c’est ainsi que la 930 est devenue connue sous le nom de Veuve.
le turbo continue
Bien qu’elle ait la réputation de tuer ses propriétaires, Porsche a réussi à continuer avec plus d’itérations de la 930 au fil des ans. En 1978, la voiture a été presque entièrement repensée ; la carrosserie est devenue plus lourde en raison des règles de sécurité, mais Porsche a compensé le problème avec un moteur turbocompressé de 3,3 L amélioré qui était désormais également refroidi, augmentant la puissance jusqu’à 300 ch. Les freins ont également été améliorés, ainsi que les caractéristiques de confort pour plaire aux acheteurs de voitures de luxe plus haut de gamme. Plus tard, il y a eu de nombreuses autres versions de la 930, telles que les tramways Flachbau et Kremer.
G, qui possède cette 930, a également la forme finale de la 930, qui est une voiture à 5 vitesses Turbo G50 de 89, et a mentionné que les voitures ne pourraient pas être plus différentes les unes des autres si elles essayaient. Il préfère cependant la 930 précédente, car sa construction légère offre vraiment une expérience de conduite plus agile et plus brute.
Cela me fait plaisir de dire que la Turbo 911 a continué à vivre dans d’autres variantes du châssis, avec la même philosophie que l’original Veuve, voulant toujours tuer ses propriétaires. Une recette attisée par Ernst lui-même, qui n’a pas encore changé, même dans le futur modèle 992 Turbo.
Cela dit, j’ai eu le plaisir de conduire un modèle Turbo extrêmement rare lors de notre séance photo il y a quelques semaines, et cela a définitivement changé ma perspective sur ce châssis 911 spécifique dans son ensemble, alors restez à l’écoute pour cela dans les semaines à venir.
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