Avec un temps de 7 minutes et 23 secondes, il s'agit de la Volkswagen Golf Mk2 la plus rapide à avoir jamais parcouru la Nordschleife du Nürburgring.
Ai-je retenu votre attention ? Tant mieux, car même si elle peut paraître un peu brute de décoffrage, la Volkswagen Golf CL de Nigel Pinder est l'une des voitures les plus remarquables que j'ai jamais eu l'occasion de voir en vrai.
Nigel a vécu sa première expérience de « l'enfer vert » en 2006, dans sa voiture familiale, une Mazda 6 break de 2003. Après quelques tours de piste, il a attrapé le virus. Réalisant assez rapidement que la pauvre Mazda n'était pas vraiment adaptée à ce travail, il a jeté son dévolu sur une BMW 316 E30 ou une Golf Mk2.
La sécurité de la traction avant de la Golf a convaincu Nigel, avec en plus : « Si je ne le voulais pas, je pourrais simplement le vendre et acheter une E30 de toute façon. »
De toute évidence, Nigel n'est pas passé à une E30, même si sa première Golf a connu sa fin au Ring vers Pâques 2007. La voiture que vous voyez devant vous est la deuxième Mk2 de Nigel, et le résultat de 16 années de recherche et de développement.
Nigel et le 'Pinderwagen' sont en quelque sorte une paire légendaire dans les journées sur piste au Royaume-Uni et Voyages touristiques (TF) cercles, alors quand l'occasion s'est présentée de passer une journée avec les deux à Thruxton Circuit, je n'allais pas la laisser passer.
Deux choses étaient évidentes dès le départ : premièrement, Nigel est un gars adorable et, deuxièmement, on peut dire qu'il participe à des journées de piste dans la Golf depuis près de deux décennies.
Au début, il s'agissait simplement d'une Golf Mk2 avec un moteur Golf GTI 2.0L ABF Mk3, qui, mis à part l'ajout d'un ECU autonome et de corps de papillon Suzuki GSX-R, est resté assez standard jusqu'à ce qu'il soit turbocompressé en 2014. La raison de ce dernier ? Une rivalité amicale au sein de la famille.
« J'avais atteint un plateau autour du Ring avec un temps de 8:20 la même année où mon fils a pris sa voiture de piste E36 328i », dit Nigel. « En cinq tours d'essai avec la E36, j'avais réussi un chrono de 8:04, et j'hésitais entre essayer quelque chose de différent ou suralimenter la Golf. »
Aujourd'hui, le moteur est très différent de celui de ses débuts turbocompressés. Le bloc, la culasse et le vilebrequin sont certes de série, mais le reste de la construction est complet. Les pistons forgés Wiseco sont montés sur des bielles percées au fusil Integrated Engineering avec des boulons ARP, tandis que les goujons de culasse ARP maintiennent le tout en un seul morceau.
Le turbocompresseur est un hybride Littco-Garrett G25-660 relié à un collecteur d'admission KR/1.8T personnalisé et à un corps de papillon ABF via l'échangeur intermédiaire monté à l'avant personnalisé, avec une combinaison de tuyaux de 2,5 et 3 pouces. Un calculateur DTAFast S80Pro contrôle l'allumage, le carburant et la suralimentation, tandis qu'un collecteur en acier SCH40 personnalisé et un système de 3 pouces s'occupent des gaz d'échappement.
La puissance est transmise aux roues avant par une boîte manuelle SQS Racing 02Q à 6 rapports avec mécanisme SQS SeqShift, qui convertit essentiellement le schéma H traditionnel en changement de vitesse séquentiel. Un volant moteur léger, un embrayage à palettes Alcon, un différentiel à glissement limité équipé de plaques SQS et des arbres de transmission personnalisés renforcés par des composants de Golf R32 complètent l'ensemble.
En ce qui concerne la suspension et le châssis, le Pinderwagen a dû faire autant de travail que Nigel a pu le faire pour surmonter le fait que « En fin de compte, c'est une Golf de 30 ans, elle ne peut pas aller plus vite ! »
La coque a été renforcée et rigidifiée par une combinaison d'arceaux multipoints et de renforts au niveau des jambes du châssis dans le compartiment moteur. Le sous-châssis avant à armature cousue a été renforcé pour éliminer autant de flexion que possible sous charge, en plus des bagues en polyuréthane dans toute la voiture.
À l'arrière, les essieux de fusée ont été espacés de 25 mm et remplacés par des éléments VW Polo plus récents pour une meilleure durabilité, tandis qu'à l'avant, une combinaison de triangles inférieurs allongés donne une chasse accrue à 7,5 degrés contre 1,5 degrés d'usine pour plus de carrossage lors des virages.
Cela a été fait en parallèle avec des joints sphériques et une pompe de direction Vauxhall améliorée et une crémaillère de direction d'une Mk3 GTI pour des virages plus précis et plus fiables, allant de pair avec les combinés filetés KW Clubsport équipés de ressorts Eibach Pro Race dans des tours de jambe de force personnalisées allongées, renforcées et fendues
Les étriers AP Racing CP9660 et les disques flottants Reyland à l'avant sont, de l'aveu même de Nigel, excessifs dans un ensemble aussi léger et maniable que la Golf. Mais la sécurité et la fiabilité étant la priorité sur le Ring, je dirais que les inconvénients sont largement compensés par les avantages.
Le véritable point fort de la Golf – outre sa vitesse pure, bien sûr – est le package aérodynamique, qui a été perfectionné et développé par Nigel avec l'aide de techniques de test éprouvées, de littérature technique et de sa chère épouse, Louise.
Armé d'une copie de Aérodynamique des voitures de compétition par Simon McBeath, Nigel s'est mis au travail sur son premier concept de séparateur avant et de barrage d'air, qui, selon lui, a fait une différence notable dans la vitesse qu'il pouvait transporter sur la piste. « Le premier séparateur avait l'air horrible ; je pensais juste voir s'il fonctionnait… et c'est ce qui s'est passé ! » Nigel dit.
Cependant, après quelques ajustements, un moment plutôt effrayant sur le circuit de Silverstone – où l'arrière de la Golf a essayé de dépasser l'avant – a appris à Nigel l'importance de l'équilibre aérodynamique. Des séances sur la piste avec des ficelles de laine collées sur le côté de la voiture et Louise prenant des photos à divers endroits de la piste pour trouver des poches d'air « mort » et de flux de vent ont abouti à ce que vous voyez ici. « J'en suis maintenant à la version six du séparateur avant et à la version trois du diffuseur arrière », Nigel a ajouté.
Je peux vous dire personnellement qu'à grande vitesse, on sent vraiment à quel point la Golf est bien ancrée dans les virages et les courbes rapides. À grande vitesse en particulier, c'est le plancher plat de la Golf qui fait la différence. Nigel mentionne comment même contre « plus élégant » Parmi les voitures de puissance similaire, la Mk2 continue de prendre de l'avance en raison de son manque de traînée de soubassement.
Même avec une voiture entièrement dépouillée, Nigel souhaitait conserver un certain niveau de confort pour ses voyages et ses séances sur circuit avec des passagers, comme sa femme. La prise d'air du toit dirige l'air vers Nigel tandis que les conduits NACA et les canalisations réparties dans toute la voiture retiennent le flux d'air dans l'habitacle.
Un cockpit très axé sur le conducteur avec plusieurs affichages numériques pour le conducteur et le passager permet à Nigel d'être informé de l'état de la Golf, tandis que l'écran passager maintient l'état de la voiture. victime l'occupant est informé de la vitesse à laquelle il est projeté dans les coins.
Avec des conditions météo très changeantes sur le circuit de Thruxton, Nigel a alterné deux fois entre des semi-slicks, des pneus slicks et ses Michelin Pilot Sport 4 pour temps pluie, tous montés sur des roues Team Dynamics de 17 pouces en 17×8 pouces et 17×9 pouces pour les slicks arrière complets.
Ce qui m'a le plus marqué lors de notre journée à Thruxton, ce n'est pas seulement la rapidité et les capacités de la Mk2 en tant qu'outil de piste, ni les compétences de Nigel au volant. C'est son attitude positive, organisée et efficace.
Nigel a une approche des journées sur piste et du style de vie qui les entoure, et il est tout à fait sain. Il participe régulièrement à des séances sur piste avec sa famille, ce qui lui permet de vivre des voyages et des expériences inoubliables. Ils ont passé des étés entiers à camper au Nürburgring, à faire des tours de piste et à explorer la région.
Même le jour J, un tuyau de suralimentation en silicone a littéralement explosé dans le compartiment moteur lors de notre deuxième tour. Au lieu de se décourager, un nouveau tuyau a été acheté dans un atelier de performance voisin et l'action sur piste a continué.
Note complémentaire : cet atelier particulier est une mine d’or pour un passionné de BMW comme moi et pourrait justifier un autre voyage…
Plus qu'heureux de répondre aux questions et de discuter avec les passants, et préférant partager ses séances de piste avec un passager plutôt que de se lancer seul sur le circuit, Nigel est un vrai gentleman et représente le meilleur de la culture des journées sur piste.
Je vous laisse ci-dessous une galerie avec quelques moments forts de la journée. Merci à Nigel et à la Chariot à outils, c'est quelqu'un que je n'oublierai pas.
Instagram: mcwpn
