La 908 est souvent éclipsée par ses frères Porsche plus connus, mais elle constitue un élément important de l'ascension inexorable de Porsche en route vers la domination des courses automobiles dans les années 1960. Initialement envisagée comme un pis-aller lors du développement de la 917, la 908 est rapidement devenue une voiture de course à part entière, performante et fiable. Agile et rapide, dans cette forme compacte à queue courte, il est facile de les imaginer en train de faire le tour du Nürburgring ou de dévaler les routes poussiéreuses de la Targa Florio en Sicile.
Avec leur plus gros moteur de l'époque, un 8 cylindres à plat de 2,2 litres, les règles des moteurs des années 1960 avaient auparavant exclu les prototypes Porsche de concourir au plus haut niveau au Mans, mais un changement de réglementation à la fin de 1967 a donné à Porsche la possibilité de produire un nouveau moteur qui était toujours pertinent pour leurs voitures de route.
Un moteur boxer à plat de 3 litres a été développé à partir du six cylindres à plat de type 901 utilisé dans la 911 pour produire un quart de puissance de plus que son prédécesseur, et les premières versions de la 908 ont couru aux 24 Heures du Mans 1968 avec un moteur fermé. , carrosseries de coupé LH à longue queue. Des problèmes de fiabilité ont tourmenté le trio de voitures engagées, c'est pourquoi au cours de l'hiver, Porsche a travaillé sur une deuxième itération, la 908/2. Une carrosserie Spyder à queue courte et à fort appui aérodynamique a été développée et la boîte de vitesses problématique à six vitesses a été remplacée par une nouvelle à cinq vitesses. Le poids a été réduit de 100 kg à seulement 600 kg et le châssis spatial a été construit à partir de tubes en aluminium sous pression afin que les fractures puissent être rapidement détectées – une technologie également utilisée sur la 917.
Le huit cylindres de 2 990 cm3 développait 350 ch et permettait une vitesse de pointe d'environ 300 km/h : une carrosserie à longue queue était utilisée pour améliorer le profil aérodynamique sur des circuits plus rapides comme Le Mans et Spa, mais la carrosserie en fibre de verre Kurze Flunder fournissait le profil emblématique de la voiture. .
Le format de poche 908/2 a continué à dominer totalement au cours de la saison 1969. Porsche a détruit l'opposition aux 1000 km du Nürburgring avec des spécifications à appui élevé, prenant les cinq premières positions ; ils sont passés de la première à la quatrième place à la Targa Florio ; Les 908/2 ont gagné dans les variantes spyder et coupé à Brands Hatch, Monza et Spa, et ont terminé de près au Mans derrière la GT40 de Jacky Ickx. Toutes ces victoires ont valu à Porsche le titre de champion international des marques en 1969 et ont compensé les problèmes de démarrage persistants de la 917.
Cette 908/2 est présentée dans sa livrée d'usine de 1969 : chaque voiture utilisait une couleur de surbrillance unique sur le nez pour faciliter l'identification des équipages individuels. La légende par intérim Steve McQueen a terminé deuxième dans une 908/2 aux 12 Heures de Sebring en 1970, et en a également utilisé une comme voiture-caméra lors du tournage des 24 Heures du Mans de cette année-là pour sa vision cinématographique de la course.
Une nouvelle révision fut effectuée en 1970 sous la forme de la 908/3, et en 1971 de grandes ailerons verticaux furent ajoutés à l'arrière et la voiture fut encore raccourcie. Les 908/3 ont continué à concourir et à gagner entre des mains privées tout au long des années 1970, et même aujourd'hui, les 908 sont des concurrents réguliers dans des championnats historiques.
Jonathan Moore