Ayant grandi en Inde, je n’ai jamais vraiment eu la chance de suivre le sport automobile à quelque niveau que ce soit. Malgré cela, j’ai idolâtré les légendes du Championnat du monde des rallyes. Avec le peu de couverture médiatique accordée aux programmes soutenus par le gouvernement Portedarshan chaînes, je me souviens d’être assis collé à l’écran de télévision à chaque fois que les temps forts du WRC étaient diffusés. Je n’ai jamais vraiment compris les aspects techniques du rallye et de ses épreuves spéciales à l’époque, je me concentrais uniquement sur les voitures incroyables – en particulier les 555 Impreza bleues pilotées par les légendes décédées, Richard Burns et Colin McRae, alors qu’ils ont traversé le paysage en laissant des panaches de poussière dans leur sillage.
Vous souvenez-vous du moment où vous avez vu une voiture pour la première fois et où vous avez immédiatement commencé à la convoiter ? C’est ce sentiment inébranlable de vouloir en posséder un un jour, quoi qu’il arrive. Lorsque j’ai vu pour la première fois la réplique du coupé Subaru Impreza GC8 WRC de Speed Industries sur l’un de leurs circuits sur la Nordschleife il y a cinq ans, tous ces souvenirs d’enfance sont revenus.
C’était la même forme carrée que je me souviens avoir dessinée au dos de mon livre de mathématiques à l’école ; les mêmes roues proportionnellement surdimensionnées ; le capot classique, l’aération de toit et la grande aile de marque.
Le GC8 appartient à Tobias, un de mes amis proches qui dirige le collectif de course Speed Industries basé à Zurich, en Suisse. Les lecteurs de longue date de Speedhunters pourraient même se souvenir d’histoires sur quelques-uns de leurs événements passés.
À l’époque, je n’avais pas de permis de conduire, j’ai donc ravalé mes envies et j’ai admiré la voiture en tant que spectateur. Même si j’avais un permis, Tobi ne m’aurait jamais laissé le conduire de toute façon – c’est son bébé après tout. Finalement, ces souhaits et désirs ont été relégués au fond de mon esprit.
Avance rapide d’une demi-décennie, jusqu’à il y a quelques semaines, lorsque je recherchais des voitures intéressantes à photographier. Je me souvenais que Tobias avait mis sa voiture en vente il y a un an, mais au cas où il l’aurait encore, je l’ai appelé.
À mon agréable surprise, le GC8 était toujours en sa possession et nous nous sommes donné rendez-vous quelques jours plus tard à Zurich. Tobi a dit qu’il connaissait un endroit sympa à proximité, alors une fois arrivé, nous sommes partis avec moi en suivant mon diesel E46 Touring. Nous avons parcouru un incroyable tronçon de route de montagne, où j’ai surtout eu du mal à le suivre, mais j’ai finalement atteint le sommet.
Tobi m’a rapidement fait faire un tour de la voiture et m’a montré et expliqué les interrupteurs qui contrôlent l’injection d’alcool et le système anti-lag, dont j’aborderai plus en détail sous peu. Nous avons traîné un peu, puis Tobias m’a simplement jeté les clés et m’a montré le côté éloigné de la colline où il m’a dit que j’allais faire des routes vraiment épiques.
Je suis presque sûr d’avoir crié – mais probablement à une fréquence que seuls les chiens et les chauves-souris peuvent entendre. Mais j’étais là, debout à côté d’une de mes voitures de rêve, clés en main, avec des instructions claires pour aller m’amuser.
Après que Tobi ait disparu sur la route dans ma voiture, je me suis assis seul dans l’Impreza, me demandant si je rêvais. Je ne veux pas exagérer cela, mais être autorisé à prendre le volant de la voiture privée de quelqu’un d’autre – et encore moins encouragé à lui donner une bonne vieille raclée – est quelque chose qui très cela arrive rarement en Europe.
Rencontrer votre héros
En regardant autour de moi, l’une des choses que j’ai remarquées pour la première fois était que je ne pouvais pas régler le rétroviseur du côté passager depuis l’endroit où j’étais assis. Pourquoi? Parce que cette GC8 était à l’origine une voiture avec conduite à droite qui a été convertie en conduite à gauche. Les fixations d’origine des portes sont toujours présentes, donc en ce qui concerne le réglage des rétroviseurs, j’étais du côté passager.
Le volant profond gainé de cuir avec le marqueur central d’OMP faisait saillie devant mon visage, comme dans une voiture de course.
Les sièges sont des baquets à dossier fixe pukka Prodrive WRC de Sparco, flanqués de harnais à quatre points OMP. En fait, ces mêmes sièges sont ceux qui ont maintenu Gilles Panizzi et son copilote en place pendant leur mandat en WRC avec Prodrive.
Le tableau de bord et les panneaux de porte sont floqués dans un revêtement pulvérisé semblable à du velours pour minimiser les reflets sur le pare-brise par une journée ensoleillée. Cela s’avère pratique lorsque vous survolez des routes de campagne étroites avec pratiquement aucune marge pour prendre des mesures d’évitement en cas de besoin.
Les Impreza de cette génération sont assez carrées au départ, mais cette voiture en particulier va encore plus loin. Les ailes avant et arrière ont été fabriquées sur mesure en acier, et dans cette forme finale, la GC8 de Tobi est encore plus large que l’Impreza STI 22B, ultra rare et très recherchée !
Aussi ringard que cela puisse paraître, mon enfant intérieur aime une écope de toit. Chaque voiture dans laquelle j’ai modifié Besoin de vitesse souterraine en avait un.
Une fois que vous possédez une Subaru bleue et que vous visez un look rallye, le choix de la couleur des roues se limite à une seule : l’or.
Des roues intemporelles Yokohama ADVAN Type RGII mesurant 18 × 9 pouces ont été choisies pour ce projet. Comme la voiture est beaucoup utilisée sur piste, ses dimensions solides et sa construction solide mais légère sont mises à profit.
Les Toyo R888 – les semi-slicks bien-aimées des habitués des circuits – sont utilisées aux quatre coins dans une configuration 255/40R18.
En ce qui concerne la vitesse de brossage, les étriers Brembo provenant d’une WRX STI 2003, combinés à des disques Performance Friction en deux parties percés en croix et à des plaquettes Endless CCX, offrent une configuration d’arrêt solide à l’avant.
Quelque chose que j’ai remarqué après mes premiers virages – et à juste titre pour une machine de rallye comme celle-ci – est le manque d’ABS, il faut donc vraiment sentir la route au freinage pour ne pas trop la cuire et user les pneus.
Aucune Impreza n’est complète sans une prise d’air et des bouches d’aération dans le capot pour aspirer l’air frais et expulser l’air chaud, et celle-ci n’est pas différente.
Sauf que le scoop est à peu près redondant maintenant qu’un gros refroidisseur intermédiaire HKS a été monté à l’avant.
Le moteur lui-même a été entièrement reconstruit en utilisant un bloc et des culasses STI de 2,0 L comme base, et une mise à niveau de l’ECU EcuTek donne les ordres de tir. Pour réduire les risques de pré-allumage et de cognement, un système d’injection d’eau/méthanol a été ajouté avec activation via un interrupteur sur le tableau de bord.
Avec un collecteur Syms et un turbocompresseur VF34 dans le mélange, 397 ch et 510 Nm de couple sur toutes les roues sont produits.
Les gaz brûlés s’échappent par un système d’échappement complet de 3 pouces de Trust ; le grondement emblématique du moteur boxer ponctué de pops et de crépitements à chaque dépassement.
La transmission provient d’une WRX STI 2003 aux spécifications JDM avec une boîte de vitesses à 6 rapports rapprochés avec DCCD. Un embrayage de course à triple disque HKS a également été ajouté – un choix audacieux pour une voiture également très utilisée sur la route. J’ai trouvé qu’il était souvent plus facile de démarrer avec des roues qui patinaient que de faire un bon démarrage en douceur au risque de caler.
Les coilovers Tein Mono Flex entièrement réglables permettent à la voiture d’être configurée pour une variété de conditions de piste ou de route différentes.
Nous avons Boost !
Alors que le soleil descend lentement et que la plupart de mes images sont dans le sac, j’ai décidé de prêter attention à ce petit interrupteur sur la console centrale. Bonjour anti-lag…
Ce qu’il fait essentiellement, c’est déverser un tas de carburant derrière le turbo, qui brûle instantanément à cause de la chaleur. Cette petite explosion maintient le turbo en marche lorsque le moteur ne fournit pas suffisamment de gaz d’échappement pour le faire, vous donnant un coup de pouce en un simple mouvement de la pédale d’accélérateur.
Dans la vraie vie, cela se traduit par une réponse instantanée de l’accélérateur et toute la puissance à votre guise. Oh oui, #WeHaveBoost !
Les quelques heures que j’ai passées au volant de la Speed Industries Impreza ont été les plus frénétiques que j’ai jamais vécues. J’ai découvert des routes goudronnées de spéciales de rallye où la voiture s’est métamorphosée en une bête ronflante qui a simplement été mâchée et crachée virage après virage avec une adhérence impeccable aux quatre roues.
Et finalement, quand le tarmac a cédé la place au gravier, j’ai eu le complet sur expérience de rallye. Pendant quelques instants, le garçon de 8 ans qui sommeille en moi a fait semblant d’être Colin McRae. J’ai peut-être ou non donné à quelques-unes de ces paisibles vaches suisses des crises cardiaques à cause des coups d’échappement semblables à des fusils de chasse…
Un réservoir plein de carburant à indice d’octane élevé plus tard, j’étais complètement amoureux de cette vraie voiture Matchbox. La vitesse, les sons, le look – cela coche toutes les bonnes cases pour moi. D’une certaine manière, c’est vraiment dommage qu’il s’agisse de la dernière Impreza jamais vendue sous forme de coupé.
Je me sens incroyablement chanceux d’avoir eu la chance de conduire l’une de mes voitures préférées de tous les temps. Quelles sont vos premières amours en matière d’automobile ? Veuillez les partager dans la section commentaires ci-dessous !
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