Lorsqu’il s’agit de Toyota performantes, la plupart des gens penseront immédiatement à la Supra ou à l’AE86, et pour cause : ces voitures sont devenues des icônes japonaises à part entière. Mais un modèle incontournable est le MR2.
Et ce que je m'apprête à vous montrer depuis l'Afrique du Sud doit être l'un des exemples de course les plus fous jamais construits.

Commercialisée sur le marché de 1984 à 2007, sur trois générations, la MR2 à propulsion arrière était en fait la première voiture de série à moteur central au Japon.
Les deux premières générations du modèle étaient des toits rigides (avec une option T-top), mais pour la voiture de troisième génération, la ZZW30, Toyota a décidé d'adopter une approche différente et de la transformer en cabriolet. Cette version du MR2 a été commercialisée sous le nom de Toyota MR-S (Midship Runabout-Sports) au Japon, Toyota MR2 Spyder aux États-Unis et Toyota MR2 Roadster en Europe.
Pedigree de course


Ce que beaucoup de gens ne savent pas – moi y compris avant de faire ce reportage – c'est que le ZZW30 a un véritable pedigree de course.
Entre 2000 et 2008, plusieurs équipes de course ont piloté la MR-S en Super GT, connue sous le nom de JGTC avant la saison 2004. En 2002, Morio Nitta et Shinichi Takagi ont partagé le championnat des pilotes GT300 au volant de l'Arta MR-S. La MR-S de Team Reckless a remporté les championnats pilotes et équipes en 2005, pilotée par Kota Sasaki et Tetsuya Yamano.
Et pour 2007, Kazuya Oshima et Hiroaki Ishiura ont partagé le championnat des pilotes dans le Toy Story APR MR-S, avec des victoires à Okayama et Sepang, mais ont perdu le championnat par équipes de six points face au prototype Mooncraft Shiden de l'équipe Privée Kenzo Asset. Shiden. Il convient également de mentionner la Toyota/Super Autobacs/A'PEX MR-S 2000, qui était une voiture très rapide, et une voiture sur le thème de Lightning McQueen soutenue par Disney Japon, ce qui est plutôt cool.
Au début de leur vie JGTC/Super GT, les MR-S fonctionnaient avec des moteurs turbo 3S-GTE, mais sont finalement passés aux unités 2GR-FE V6 3,5 L plus puissantes et plus fiables.


Chirurgie plastique
Pieter Zeelie, le propriétaire de cette MR2, a pris en compte toute cette histoire de course et ces informations lorsqu'il a décidé de la construction idéale de sa voiture de course. Entièrement d'origine lorsque Pieter l'a achetée, l'objectif était de faire de la Toyota une véritable concurrente pour les courses de côte, le contre-la-montre et les courses sur circuit plus traditionnelles.
La Toyota a été initialement construite par Freddie Pretorius de FAST Developments, mais depuis lors, elle a été développée par Pieter et sa propre équipe avec l'aide de Freddie de temps en temps.


La première chose dont il faut parler est la plus évidente : le kit carrosserie large APR Super GT. Le kit dans son intégralité n’a pas été réellement utilisé ; il s'agissait plutôt d'un mélange avec diverses autres pièces fabriquées localement.
En commençant à l'avant, il y a un pare-chocs avant APR qui a été encore amélioré avec des canards et un séparateur, ainsi qu'un capot avant ventilé et des ailes avant avec des bouches d'aération supérieures et arrière. Ils ont certainement fière allure et sont bien sûr fonctionnels en même temps.

En descendant le MR2, vous trouverez des jupes latérales et des fenêtres en Lexan, ainsi qu'un toit rigide. Comme vous pouvez le constater, le refroidisseur intermédiaire a été intelligemment caché à l’intérieur du toit.


En passant à l'arrière, l'ampleur se poursuit avec des ailes arrière gonflées et des passages de roues rivetés. Les aides aérodynamiques inférieures ont été développées au fil du temps, les diffuseurs avant et arrière fonctionnant désormais aux côtés d'un panneau de plancher plat. Les jupes latérales et d'autres pièces ont également été modifiées pour réduire la traînée et améliorer l'appui aérodynamique.


De grandes plaques d'extrémité ont été récemment ajoutées à l'aileron arrière géant pour assurer la stabilité en lacet, ce que nécessite l'empattement de la Toyota. À ce sujet, le MR2 est souvent critiqué pour son empattement court, mais en réalité il n'a que des porte-à-faux courts à l'avant et à l'arrière.
L'empattement de la voiture de troisième génération (2 451 mm) est en fait très similaire à celui de la 997 GT3 (2 457 mm), même si la Porsche, visuellement, semble beaucoup plus longue.

Les moyeux du MR2 sont passés de 4 × 100 PCD à 5 × 120 PCD pour plus de solidité et pour gérer les forces g accrues auxquelles la voiture est désormais soumise. Les roues de 18 pouces sont chaussées de slicks Pirelli, de 285 sections à l'avant et de 325 plus grosses à l'arrière, et avec des vérins pneumatiques de style GT3 à bord, leur changement pendant une course est beaucoup plus facile.
Dans le département des freins, vous trouverez des étriers AP Racing Radi-Cal Pro 5000R avec plaquettes de frein Performance Friction, des disques de frein AP Racing en deux parties et un dispositif de réglage de polarisation AP Racing sur le tableau de bord pour un réglage précis. Un contrôleur ABS BMW Motorsport constitue une grande amélioration par rapport à l'unité d'usine du MR2.

En ce qui concerne la suspension, tout est de qualité course, comme on peut s'y attendre pour une construction de cette ampleur. La suspension arrière a été modifiée de jambe de force MacPherson à double triangulation avec un montant en aluminium personnalisé copié de la Lotus Exige, et des amortisseurs réglables AST personnalisés avec ressorts H&R sont présents à tous les coins.

Les arbres personnalisés capables de supporter toute la puissance qui leur est lancée ont été fabriqués sur mesure par Gear & Axle.
Déclenchement électrique

Bien que ce ne soit pas la chose la plus jolie, il s'agit d'un moteur de course conçu pour produire une puissance folle, de manière fiable.
Le 1ZZ-FE original du MR2 n'allait jamais le couper, donc à sa place se trouve un charnu V6 2GR-FE de 3,5 L, un moteur que l'on retrouve couramment dans la Toyota Camry, la Lexus RX350 et également la Lotus Evora. En stock, le 2GR développe environ 295 ch et 336 Nm, mais le moteur de Pieter produit un monstrueux 800 ch et 900 Nm.


À l'intérieur du moteur, les arbres à cames ont été rectifiés sur mesure par Van Der Linde Developments, tandis que les culasses ont été coulées et presque tous les composants internes du moteur ont été améliorés par Anthony Taylor pour répondre aux besoins de puissance. Afin d'éviter toute pénurie d'huile, un système de carter sec avec un carter d'huile sur mesure est en jeu.
Pour produire les chiffres qu'il produit, le V6 n'est évidemment plus à aspiration naturelle, et le boost est assuré par un gros turbocompresseur à double volute BorgWarner de la série EFR, avec un échappement sur mesure qui sort directement par l'arrière et une commande de soupape de décharge Precision Turbo.
Le refroidissement est l'un des éléments clés d'une bonne voiture de course, et celle-ci fait fonctionner des échangeurs de chaleur eau/huile pour le refroidissement de la boîte de vitesses et un échangeur de chaleur huile/eau Mocal pour l'huile moteur. L'équipe a également récemment ajouté un autre radiateur huile/air pour un refroidissement supplémentaire de l'huile moteur.


Le réservoir de carburant a été déplacé de l'arrière de la voiture vers l'avant, laissant de l'espace pour monter un réservoir tourbillonnaire pour un meilleur débit de carburant ainsi que tous les refroidisseurs et pompes qui ont aidé à abaisser le centre de gravité, qui se trouve désormais à 60 :40 vers l'arrière. répartition du poids donnant à la voiture une excellente traction.


Gérer les attentes
Pour des événements comme les courses de côte, la voiture fonctionne à puissance maximale, mais pour les courses sur piste, elle fonctionne avec un réglage de boost inférieur qui produit toujours 680 ch et 760 Nm.
Tout cela serait plutôt inutile si je ne pouvais pas être contrôlé et régulé correctement pendant une course, et c'est là que de nombreux équipements MoTeC entrent en jeu. L'ECU du moteur est un MoTeC M130, et la voiture utilise également deux ECU de châssis sous la forme d'unités MoTeC PDM. Tout cela permet à l’équipe de faire presque tous les ajustements qu’elle souhaite.
Il y a un système de palettes de changement de vitesse MoTeC sur le volant avec un signal automatique pour les rétrogradations et une réduction de couple pour les changements de vitesse via la transmission séquentielle à 7 vitesses KAPS LS7. Le boost par rapport est également activé pour réguler la puissance en sortie de virage. Ai-je mentionné qu’il utilise également un système anti-lag ?
Depuis le siège du conducteur, Pieter peut contrôler le contrôle de lancement, le contrôle de traction et le contrôle de suralimentation via la console MoTeC.

Pesant environ 1 050 kg (2 315 lb) sans pilote, le MR2 est très léger. Associé à toute sa puissance, Pieter a réalisé un temps ultra-rapide de 40,8 secondes sur le parcours de 1,9 km du Knysna Hillclimb et un tour de 1:00,9 au Zwartkops Raceway, un circuit de 2,4 km de long.

À l’intérieur, tout n’est que affaires ; la petite cabine a été entièrement démontée et équipée d'un arceau de sécurité en chromoly, qui a été thermolaqué avec l'ensemble du châssis. Comme toutes les fenêtres, la vitre avant est en Lexan


Le tableau de bord numérique est une unité MoTeC C127 et le volant enveloppé d'Alcantara est une pièce Sabelt. Dans la console centrale, plusieurs fonctions peuvent être réglées et il y a aussi l'enregistreur de données Racelogic HD2 doté de nombreuses fonctions, notamment deux caméras HD et des capteurs de température des pneus.
Au total, ils enregistrent les données de plus de 100 capteurs pour une analyse et une alerte approfondies.

Les sièges en fibre de carbone sur mesure sont très bas dans la cabine et équipés de harnais Schroth. Ils utilisent également deux boules de feu de Remco Industries avec un fusible pour allumer le système afin d'arrêter les incendies ouverts, ainsi que le système d'extinction d'incendie intérieur habituel.

https://www.youtube.com/watch?v=IOGmz4nSViY
Les MR2, MR-S de troisième génération, ou quel que soit le nom que vous préférez, ne sont peut-être pas le premier choix de la plupart des gens lorsqu'ils pensent à la base de voiture de course ultime, mais Pieter et son équipe ont prouvé que le châssis ZZW30 peut constituer la base d'un incroyable machine de compétition.
En plus de ses performances tout simplement maniaques, celui-ci a également l'air très bien.
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