Souvent, les joies de la vie peuvent être améliorées grâce à un ajout. Qu’il s’agisse de quelque chose d’aussi simple que d’ajouter du sel à un repas ou de trouver quelqu’un de spécial avec qui partager votre vie, ces liens servent à améliorer nos expériences. Certaines relations peuvent être éphémères, de simples instants dans le temps, expérimentées, puis disparues à jamais, mais certaines résistent à l’épreuve du temps : Goldie Hawn et Kurt Russell, Batman et Robin, fish and chips (quoi ? Je suis anglais !).
Même si nous semblons vivre dans un monde de plus en plus jetable, pour qu’une relation personnelle perdure, il faut y travailler. Les deux parties sont susceptibles de changer, mais toutes deux doivent également être disposées à s’adapter. Il y aura des moments difficiles et il y aura de bons jours.
C’est quelque chose que Rakesh Rathod ne sait que trop bien. La relation qu’il entretient avec la Golf Mk2 que vous voyez devant vous remonte à 25 ans. Chemin faisant, ils ont grandi ensemble, évolué et mûri.
Il est là depuis le premier jour, lorsque la voiture a été achetée par son père en 1988.
Mais les deux se sont bien réunis lorsque Rakesh a réussi son permis de conduire et que son père lui a remis les clés. À l’époque, la voiture était assez différente de ce qu’elle est aujourd’hui. À l’origine juste une 1.8GL, les changements ont commencé peu de temps après leur rencontre…
Cœur battant
Après l’ajout presque obligatoire de gros pare-chocs pour la faire ressembler à une GTI, la démangeaison électrique a rapidement commencé à faire son apparition. Cependant, peu satisfait d’un léger réglage, un morceau de 1,8T d’une Audi TT s’est rapidement retrouvé sous le capot.
Mais ce n’était pas seulement une question de pouvoir. Rakesh tenait à lisser le compartiment moteur, après avoir initialement vu le travail effectué par les hot rodders. Vous pensez que c’est une grosse affaire : les compartiments moteur rentrés et lissés n’ont rien de nouveau. Et tu as raison. Mais ce travail a été réalisé il y a plus de dix ans. C’est une tendance devenue de rigueur dans le monde VW depuis, mais Rakesh était là, à l’avant-garde.
Avant même d’aborder les spécifications du moteur, il est impossible d’échapper à la quantité de chrome dans la baie. Après avoir initialement envoyé quelques boîtes d’embouts jusqu’en Californie pour un chromage triple plaque, heureusement pour le portefeuille de Rakesh, un fournisseur beaucoup plus local a été trouvé qui pouvait encore atteindre ses normes élevées. Presque tout ce qui pouvait être recouvert l’a été – sur l’ensemble de la voiture. Cela comprend le cache-culbuteurs personnalisé, le carter de boîte de vitesses, le sous-châssis, les triangles de suspension, les arbres de transmission, les moyeux et bien plus encore !
Mais ne vous laissez pas tromper en pensant qu’il ne s’agit que d’une voiture d’exposition sans rien pour soutenir son apparence brillante. Oh non. À partir du moment où le moteur a démarré, Rakesh a réfléchi sérieusement à ce qui serait nécessaire pour produire une véritable puissance de 400 ch sur laquelle on pourrait compter.
Les pistons JE forgés et les bielles Pauter constituent les composants internes les plus solides, tandis que la tête a été portée et polie par JNL et les cames de course personnalisées Integrated Engineering aident à maximiser la puissance et le couple. Un turbo à roulement à billes en billette Garrett GTX3071 est couplé à un collecteur personnalisé de longueur égale de Flowtech Exhausts et il renvoie l’air au moteur via cette admission plutôt savoureuse de Ross Machine Racing. Mais afin de serrer ces tuyaux de longueur égale devant la cloison, le turbo devait être monté sur le côté de la tête avec un support personnalisé ; les deux travaux ont été gérés de manière experte par Flowtech.
Après avoir fait quelques recherches, Rakesh a décidé d’opter pour un refroidisseur de charge. En recherchant une unité PWR, Flowtech a de nouveau aidé à créer toute la tuyauterie d’admission personnalisée, ainsi qu’à ajouter un tuyau de criard et un tuyau de descente personnalisés. La tâche suivante consistait à faire fonctionner le refroidisseur de charge. Ainsi, sachant que les températures d’air turbo les plus basses nécessitaient un débit optimal, une pompe de poussée et de traction a été utilisée et un réservoir astucieux de 4,5 litres a été soigneusement ajouté derrière la section en U du pare-chocs. Mais au lieu d’utiliser uniquement de l’eau, Rakesh a décidé d’ajouter du méthanol au mélange pour assurer un refroidissement supplémentaire. Cela a également fonctionné à merveille, les températures d’admission restant fraîches quoi qu’il arrive.
Ce n’est que l’une des nombreuses touches uniques ajoutées par Rakesh au fil des ans. Au total, le moteur développe une puissance impressionnante de 441 ch avec un couple de 360 lb/pi : presque le double de la puissance du moteur d’origine et plus de quatre fois celle avec laquelle la voiture est sortie d’usine à l’origine.
Manifestement pas du genre à se contenter de la norme, le carter de boîte de vitesses chromé G60 abritait au début un ensemble complet d’éléments internes VR6. L’attrait d’une boîte à six vitesses a effectivement fait appel, mais après avoir discuté avec Rothe Motorsport en Allemagne, celui-ci a plutôt fourni des composants internes différents qui donneraient une transmission finale plus haute, éliminant ainsi le besoin de ce sixième rapport de croisière. Désireux de tester les changements, une visite sur les autoroutes a vu une vitesse de 170 mph confirmée par le système de navigation à 5 100 tr/min – assez étonnant pour une voiture de forme carrée avec 3 000 tr/min avant le limiteur !
Assis joli
À présent, vous avez peut-être une bonne idée de la fréquence à laquelle Rakesh se contente de « assez bien » sur sa voiture : jamais. C’est un thème qui se poursuit jusqu’à l’intérieur.
L’ensemble de l’espace est regarni de cuir nappa gris argenté, parmi les candidats évidents comme les sièges avant et arrière, ainsi que les garnitures de portes…
… aux moins évidents, comme l’ensemble du tableau de bord et du ciel de toit. Notez l’attention portée aux détails pour vous assurer que même les bouches d’aération et les commandes correspondantes sont finies pour correspondre.
Toutes les informations critiques sont transmises par un rare tableau de bord numérique Digifiz, mais le volant RUF Performance est peut-être encore moins courant. Oui, il s’agit bien d’une véritable roue provenant directement du constructeur allemand Porsche !
Des touches subtiles
Pour les non-initiés, l’extérieur peut sembler relativement standard, mais il y a en fait une foule de modifications typiquement subtiles en cours.
Le drop and tuck est assuré grâce à un ensemble de KW Combinés filetés V2 avec un système HLS qui permet à la voiture entière de se relever pour éviter tout problème de dos d’âne, de nids-de-poule ou d’autres problèmes couramment rencontrés sur le système routier vieillissant de Grande-Bretagne. La puissance de freinage est fournie par les étriers et les disques Wilwood que vous pouvez voir sortir entre les espaces de la roue. En parlant de ça…
… la Golf roulait à l’origine sur des roues BBS RS classiques (chromées bien sûr), mais de nos jours, elle est chaussée de quelque chose que l’on ne voit pas si souvent sur les Veedubs. Les roues Budnik 16 × 8 (encore une fois, chromées – ne brisons pas une tendance ici) conviennent en fait parfaitement au style de la Golf, la parabole à l’arrière étant fournie grâce au décalage décalé.
Le montage des roues a également été grandement facilité par ce que Rakesh appelle les arches « super G60 ». Alors que la version G60 de la Golf était équipée d’arceaux en plastique plus larges provenant directement de VW, ceux-ci ont été fabriqués sur mesure et lissés dans la carrosserie.
Je me souviens avoir convoité les poignées de porte Audi lorsque je possédais une VW Polo, donc le choix de ces numéros A6 n’est pas une surprise et une amélioration esthétique considérable par rapport aux numéros en plastique d’origine. Il s’agit d’une autre modification de choix qui contribue à ajouter à l’approche globale douce et subtile.
Des touches plus subtiles se poursuivent avec la suppression de la garniture de porte, la ligne de pli sur le panneau 3/4 arrière étant lissée, le toit ouvrant étant supprimé et le hayon étant déverrouillé et lissé, ainsi que le cache de l’anneau de remorquage arrière supprimé.
Les pare-chocs avant et arrière ont été lissés, les clignotants étant supprimés et déplacés vers les phares antibrouillard.
La tendance au lissage se poursuit même sous la voiture. Oui, c’est vrai, même le dessous de la voiture a été entièrement préparé et peint ! Souci du détail ou TOC ? Peut-être un peu des deux, mais prêter attention à des domaines qui ne seront même pas vus témoigne d’un véritable dévouement à la cause. Le résultat final est glorieux. Finie dans un BMW Red Pearl subtilement agréable, mais pas exagéré, la voiture respire la classe.
L’attention portée à tous les détails est admirable – rien n’est intact ici, mais au premier coup d’œil, il serait difficile pour un œil non averti d’identifier cela comme autre chose qu’une Golf surbaissée avec des roues brillantes.
Le caractère original de la voiture a été conservé, mais amélioré à tous points de vue. Même lorsque vous commencez à y regarder de plus près et à remarquer certains des changements les plus flamboyants comme l’intérieur ou le moteur, votre hypothèse selon laquelle il s’agit d’une reine des remorques choyées serait fausse.
La Golf a véritablement évolué au fil des années, subissant de nombreux changements avant de devenir ce que vous voyez devant vous. Le quart de siècle qu’ils ont passé ensemble a connu son lot de hauts et de bas, mais beaucoup de travail a été investi dans cette relation. Je dirais que c’est un couple qui partagera encore de nombreuses années.