Je crois qu'il y a trois étapes dans la vie d'un passionné de voitures modifiées. La première étape va de 18 à 30 ans, où il est primordial de faire le plus de bruit possible avec sa voiture. Vient ensuite l'étape de 30 à 50 ans, où il est primordial d'être courtois envers les autres en gardant sa voiture du côté silencieux. La troisième et dernière étape – de 50 ans à la tombe – revient au début ; les opinions des autres deviennent sans importance, vous pouvez donc faire tout le bruit que vous voulez avec votre voiture.
Bien sûr, certains passionnés de voitures sautent complètement la partie médiane et font du bruit tout au long de leur vie sur terre. Je pense que l'on peut dire sans se tromper qu'Abel Ibarra, légende du tuning rotatif et des courses de dragsters, fait partie de ces personnes.
Ce coupé Mazda RX-3 de 1973 a été construit à l'origine par Abel aux États-Unis dans le cadre d'un projet spécial pour un client. Lorsque l'ancienne RX-3 USDM à conduite à gauche a été mise en vente aux États-Unis, J-Motors, basée à Yokohama, a acheté la voiture et l'a exportée vers la patrie du moteur rotatif Mazda.
Abel est bien connu pour ses quelques voitures de course à moteur rotatif, mais ma préférée est son incroyable Mazda R100 de Flaco Racing. À l'époque, cette petite voiture propulsée par un moteur turbo 13B réglé avec précision parvenait à parcourir le quart de mile en 7,98 secondes à 255 km/h (159 mph). À l'époque, c'était la voiture d'importation la plus rapide d'Amérique et la voiture à moteur rotatif la plus rapide du monde.
Autant dire qu’Abel sait comment construire une Mazda rapidement.
Le propriétaire actuel de cette RX-3, Sato-san, est quelqu'un qui se trouve confortablement dans la troisième étape de la vie du propriétaire de la voiture modifiée susmentionnée. Cela est confirmé par le bruit rauque que fait sa Mazda ; bravo bravo de son moteur turbo rotatif porté est à la fois rauque et métallique, et ne manquera pas de contrarier quelques voisins.
Mais Sato-san ne s'en soucie pas vraiment : sa collection est remplie de voitures de luxe, dont une Ford Mustang Fastback de 1965, une Corvette Stingray de 1973 et un Ford Roadster hot rod de 1928. Cette nouvelle acquisition, cependant, est d'un tout autre niveau de décibels.
Mécaniquement, la RX-3 n'est pas aussi sauvage que la R100 d'Abel – c'est une voiture de route après tout – mais elle frappe clairement dans la cour des grands. Le moteur 13B à double rotor semi-pont est alimenté en air forcé par un gros turbo BorgWarner unique, qui dispose d'une soupape de décharge Turbosmart Pro-Gate50 soudée directement sur le carter d'échappement. Le bloc est chevillé pour plus de solidité, les rotors et l'arbre excentrique sont équilibrés et les joints d'étanchéité Power Seal assurent l'étanchéité.
Avec de l'essence fournie par des injecteurs Bosch Motorsport et des ordres d'allumage provenant d'un système de gestion moteur Adaptronic M2000, la 13B a été réglée par Abel à 480 ch. Pour une voiture qui a quitté l'usine en pesant moins d'une tonne (moins de 2 000 livres), c'est beaucoup.
La puissance est transmise aux roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte manuelle Nissan CD009 (Z33 350Z) à 6 rapports avec embrayage Clutch Masters et volant moteur en alliage, et à un différentiel Currie Ford de 9 pouces avec un rapport final de 3,90. Malgré la puissance de la RX-3, je ne pense pas que Sato-san va casser la transmission de sitôt.
Les Mazda RX-3 de 1973 étaient équipées de jantes en acier avec des pneus 155/80R13, les voitures ultérieures passant à des pneus fous 175/70R13. Disons simplement qu'un parcelle Il fallait ici plus de gomme, d'où les jantes classiques RS Watanabe à huit branches de 16 pouces chaussées de pneus semi-slicks Toyo Proxes R888R adhérents – de taille 225/45ZR16 à l'avant et 255/50ZR16 à l'arrière. Ces roues plus grandes ont ouvert la voie à une mise à niveau des freins, et le bac à pièces Mazda a livré une configuration avant à 4 pistons FC3S RX-7.
Les jantes et pneus beaucoup plus gros n'auraient jamais pu rentrer sous la carrosserie d'origine de l'ancienne Mazda, mais cela a été corrigé par des élargisseurs d'ailes boulonnés aux quatre coins. Ils ne sont pas énormes, comme les ailes de type Katayama Racing vues sur les voitures de course RX-3 au JTCC dans les années 1970, mais s'intègrent parfaitement à l'esthétique générale.
En hommage à ses racines américaines, la Mazda porte également une livrée personnalisée basée sur celle de la RX-3SPun modèle qui a été vendu exclusivement aux États-Unis de 1977 à 1978. Ces voitures sont équipées du nez conique de la RX-3 Série II, bien sûr, ainsi que des caractéristiques du « pack d'apparence spéciale » propres à la SP, notamment les graphismes à rayures, les pare-chocs et les garnitures noirs, les différents feux arrière, un barrage d'air avant profond et une persienne de lunette arrière, entre autres pièces. Ainsi, l'héritage « SP » est simplement célébré ici plutôt que reproduit.
Les lecteurs aux yeux d'aigle auront peut-être remarqué l'absence d'essuie-glaces. Ils ont été supprimés parce que la voiture n'est tout simplement jamais conduite sous la pluie. Cela est dû en partie au fait que Sato-san souhaite garder la voiture propre et en bon état, mais surtout par peur de perdre le contrôle de l'arrière sur une route glissante. C'est compréhensible étant donné à quel point c'est terrifiant dans le sec quand le coup de pouce arrive.
A l'intérieur, la RX-3 a été entièrement relookée avec un look plus moderne, simple et bien ficelé. Le tableau de bord conserve sa silhouette d'origine, mais toute l'instrumentation analogique a cédé la place à un affichage numérique AEM qui fournit beaucoup plus de données. Le coffre quant à lui est rempli d'une grande pile à combustible JAZ et d'une batterie Optima.
Avec près de 500 chevaux disponibles, seulement 1 070 kg à transporter et un look agressif mais classique, la RX-3 de Sato-san est quelque chose de spécial. Ai-je mentionné qu'elle a aussi un son spectaculaire ?
J'ai hâte de sortir de la « Essayez d'être un citoyen respectueux et honnête » phase et entrez dans le « J'ai gagné le droit de faire la fête » phase. Peut-être qu'alors je ferais rouler mon Impreza directement.
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