Lorsqu’il s’agit de l’école de l’enthousiasme automobile, il y aura toujours ceux qui pensent que les voitures doivent être construites d’une certaine manière avec des règles particulières à suivre. Les échanges de moteurs entre marques, les pièces non conformes à l’époque et les extérieurs patinés ne sont que quelques éléments qui pourraient vous attirer des critiques de la part du soi-disant établissement en fonction de votre scène automobile préférée.
Il semble que l’un des groupes les plus virulents soit celui qui s’oppose à l’installation de moteurs V8 américains dans les voitures de sport japonaises ou européennes. Malgré les performances prouvées et les avantages en termes de coûts, ils ne peuvent tout simplement pas s’y rallier, et beaucoup pensent qu’un moteur V8 ruine ou déprécie une voiture d’une manière ou d’une autre.
Même si le grand débat sur le V8 ne sera probablement jamais réglé, la popularité des échanges ne montre aucun signe de ralentissement. De nos jours, il est difficile de penser à un véhicule que quelqu’un n’a pas j’ai échangé un V8 américain contre. Mais qu’en est-il de l’opposé ? Combien de machines américaines d’époque existe-t-il avec des moteurs non américains ?
La réponse n’est pas nombreuse, mais ils faire existent – et nous avons récemment eu la chance de passer du temps avec l’un des Mopar les plus non conventionnels que nous ayons vus depuis un moment. Celui qui est propulsé par un six cylindres en ligne Toyota turbocompressé.
L’histoire de cette Plymouth Valiant Scamp de 1971 (la voiture sœur de la Dodge Dart Swinger) commence lorsque son propriétaire, Dave Buckshaw, a trouvé la voiture en train de dépérir dans une casse et a décidé de la sauver du broyeur. Dave travaillait avec l’équipe marketing de Fram Oil Filters à Détroit à l’époque et il a été décidé qu’un projet de voiture inhabituel pourrait aider la marque à atteindre une jeune génération de passionnés.
Avant ce point, les projets personnels de Dave comprenaient des traverses inhabituelles comme une Cadillac Fleetwood propulsée par Buick Grand National, mais il n’avait pas encore essayé d’échange de moteur entre constructeurs. Malgré tout, il n’a eu aucun scrupule à s’attaquer à cette construction et s’est rapidement mis au travail pour trouver un groupe motopropulseur pour la Plymouth.
Grâce à la puissance d’un objet appelé Ebay, Dave a trouvé un moteur et une transmission fraîchement sortis d’une Toyota Aristo du marché japonais au prix raisonnable de 2 200 $. De nombreuses options ont été envisagées au départ, mais étant donné la réputation légendaire du 2JZ parmi le monde des préparateurs, c’était le choix parfait pour une construction hors des sentiers battus.
Au cours des six mois suivants, Dave et certains de ses amis ont passé chaque heure libre dans le garage d’entraînement Fram à assembler la voiture. Inutile de dire qu’il n’existe pas de kit d’échange pour installer un 2JZ dans une carrosserie Mopar A, donc presque tout a dû être fabriqué à partir de zéro.
Outre l’aide de ses amis et le soutien de son patron pendant le processus de construction, l’expérience personnelle de Dave en matière de travail avec des moteurs turbocompressés et des systèmes EFI a également grandement contribué à la mise en service du 2JZ dans le Valiant.
Anciens trucs, nouveaux trucs
Dès le début, l’idée n’était pas de construire une voiture pro-tourisme scandaleuse conçue pour attaquer le parcours routier ou la piste d’accélération. Au lieu de cela, le plan était d’avoir un véhicule-lit de rue rapide et inhabituel qui pourrait être utilisé pour une croisière longue distance confortable.
Bien que le choix du moteur soit inhabituel, cette voiture ne fait certainement pas partie des modèles de tourisme professionnel à très gros budget que vous voyez chaque année au salon SEMA. Il y a eu des améliorations de la suspension et du châssis, mais elles ont été faites pour amener la maniabilité du Valiant aux normes modernes plutôt que pour en faire une machine de piste à part entière.
Les modifications de la suspension de la voiture utilisent de nombreuses astuces apprises des pilotes Trans-Am des années 1960 et incluent des barres de torsion Firm Feel et des bras de commande tubulaires et des tiges de jambe de force Reilly Motorsport. Bergman Autocraft de New York a fourni des amortisseurs Bilstein à valves personnalisées et des ressorts à lames spécifiques à la course sur route pour l’arrière. Tout cela s’ajoute au sous-châssis avant fabriqué sur mesure et au renforcement supplémentaire du châssis effectué lors de la construction.
Les performances de freinage ont également été considérablement améliorées grâce à un jeu de disques de 13 pouces à l’avant et de 12 pouces à l’arrière provenant de la Ford Mustang Cobra de 1995.
Les roues sont des répliques de Mustang FR500 de 18 pouces en gris anthracite qui ont en fait été rétrécies pour s’adapter correctement à la configuration du châssis du Scamp. Les pneus sont des 245/40R18 Pirelli P Zero Neros tout autour.
Les modifications extérieures apportées à la Plymouth sont restées simples et comprennent une couche de peinture Big Bad Orange de la palette de couleurs AMC de 1970, ainsi que des lèvres de custode garnies et des conversions d’éclairage LED à l’avant et à l’arrière.
À l’intérieur, il y a une paire de sièges baquets électriques d’une Camaro 1994 ainsi qu’un revêtement et des panneaux de porte personnalisés de PJ’s Trim Shop.
Il existe également une configuration Vintage Air, une platine stéréo Bluetooth Kenwood et de nombreux Dynamat pour aider à maintenir le NVH aussi bas que possible.
L’une des choses les plus cool du cockpit du Scamp sont les instruments – un ensemble de jauges de style années 60 montées dans un groupe personnalisé.
Réactions mitigées et sentiments blessés
Une fois la construction terminée et fonctionnant essentiellement avec l’Aristo 2JZ d’origine, Dave a décidé d’emmener la voiture à des événements comme le Hot Rod Power Tour et d’obtenir une certaine visibilité. Malheureusement, des changements dans les échelons supérieurs de l’entreprise ont entraîné une suppression du financement et Dave s’est retrouvé, ainsi que la Plymouth, sans maison.
Ce n’était pas une période facile, car Dave avait investi énormément de temps et d’argent dans un projet qui avait été abandonné alors qu’il était presque terminé. Après avoir sérieusement envisagé de vendre la voiture, Dave s’est rendu compte qu’il était devenu très attaché au Scamp et a finalement décidé de poursuivre le projet seul.
Pour la prochaine étape de la construction, il a contacté Jose Valle chez Kaizen Performance en Californie du Sud – un atelier de tuning très respecté spécialisé dans les moteurs Toyota tubrocompressés. Dave connaissait déjà assez bien le potentiel de performance du 2JZ et il savait que Kaizen serait l’endroit idéal pour l’extraire.
Dans ses spécifications initiales, la voiture développait environ 400 chevaux, mais la version cible de la version deux est une puissance de 700 chevaux – ce qui, pour tous ceux qui connaissent la 2JZ, est une promenade dans le parc. La voiture est déjà en bonne voie pour atteindre ce chiffre, avec une seule conversion turbo utilisant une turbine Comp Turbo de 67 mm. Les mises à niveau de support incluront un système de ravitaillement amélioré et un système de gestion du moteur MegaSquirt MS3-Pro.
Jusqu’à présent, cette voiture utilisait la transmission automatique d’usine Aristo A340, mais un autre changement majeur à venir sera l’installation d’une boîte de vitesses Tremec TKO 600 à cinq vitesses avec un embrayage à double disque.
Lorsqu’on lui demande quel genre de réactions la voiture suscite, Dave répond qu’elles sont mitigées. Sur l’autoroute de Détroit, il reçoit souvent les félicitations des amateurs patriotiques de muscle car qui n’ont aucune idée que la Plymouth a réellement un cœur fabriqué au Japon. Lorsqu’il traverse un parking, il reçoit des regards confus de la part de personnes qui ne s’attendent pas à ce qu’une Plymouth orange vif soit si silencieuse.
Quand les gens faire Découvrez enfin que le Scamp a six cylindres de puissance Toyota turbocompressés sous son capot, les réactions vont du grand sourire à la colère pure et simple de la part des gars inconditionnels de Mopar. Beaucoup de gens se grattent la tête – et c’est exactement comme ça que Dave aime ça.
Pour autant de voitures remplacées par un V8 que nous avons vues partout dans le monde, il est toujours agréable de renverser la situation et de voir les choses différemment. Tout comme la tradition et les connaissances séculaires font partie de la culture automobile, il en va de même pour sortir des sentiers battus et bouleverser l’establishment avec des idées non conventionnelles.
Nous ne le ferions vraiment pas autrement.
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