Une chose est commune à toutes les têtes d'essence, quels que soient nos styles et nos loyauté. Nous avons tous eu le rêveun plan directeur personnel pour notre interprétation du véhicule parfait.
Pour la plupart d'entre nous, le rêve s'arrête là. Les responsabilités de la vie quotidienne interviennent, forçant nos rêves à exister uniquement dans de minuscules bulles d'imagination et de petits discours. Mais imaginez une vie où vous avez tout jeté sur la ligne pour chasser ce rêve. Sauver furieusement; pour quitter votre travail de jour; pour apprendre de nouvelles compétences; pour changer toute votre vie. Pour donner la priorité à cela bonne idée Et lâchez vos responsabilités banales et quotidiennes.
C'est ce qu'il a fallu à Joel Dimmmack pour garer son projet de rêve GT-Z dans son garage plutôt que de se garer éternellement dans un souvenir d'une opportunité manquée.
J'ai déjà couvert beaucoup de détails dans les débuts officiels de la voiture, pas seulement pour les speedhunters mais pour le monde entier. Si c'est une nouvelle pour vous, donnez-vous 10 minutes pour vous rattraper ici. Ça vaut le coup, croyez-moi!
Ainsi, plutôt que de remanier la plupart des mêmes informations, concentrons-nous davantage sur la façon dont la GT-Z est née. Comment un rêve éphémère traverse-t-il le monde réel? Cette histoire commence où la plupart des nôtres se terminent.
Commencer
Comme je l'avais fait allusion, la GT-Z n'était à l'origine rien de plus qu'une construction de rêve; Une idée qui a été dormante pendant de nombreuses années, pas trop différente de la plupart de nos projets de rêve. Au fil du temps cependant, le rêve a continué à narguer Joel dans son sommeil et à se battre pour son attention alors qu'il essayait de passer les tâches les moins difficiles de la vie réelle.
L'approvisionnement d'un châssis 240Z approprié a été la première étape, mais la chasse au métal vintage est tout sauf simple. Un 260Z moins cher et plus propre ou même un 280ZX aurait pu simplifier les choses, mais aux yeux de Joel, cela aurait dilué le projet immédiatement. Enfin, les dieux de la voiture ont répondu à ses prières avec le châssis # 1212. C'était la voiture que Joel recherchait.
Même en tant que l'une des voitures plus propres, c'était toujours [probably] Fabriqué plus près des anniversaires de vos parents que le vôtre. Presque dès que vous émettant de résidence dans le garage de Joel, le 240Z a été retourné en métal nu pour une véritable évaluation; Ce n'était pas joli. Chacun de ses 46 ans a été gravé dans la carrosserie, et il a fallu plus de trois mois de rangement avant que le châssis ne soit suffisamment propre pour réfléchir à une fabrication supplémentaire.
C'est ainsi que le Z s'est assis pendant un certain temps; Le premier tient une sorte de détour. Après avoir conclu un projet de travail majeur, il était temps pour certains dérapages. Joel a passé un peu de temps au Japon où il espérait faire frire des pneus et participer à la série Divisional D1 (D1SL), dans une voiture provenant de Powervehicles.
Ce voyage a été interrompu et l'opportunité de concourir a été brisée dans autant de pièces lorsque son Nissan 180SX nouvellement acquis a été touché assez fort par un groupe de dériveurs moins expérimentés à Ebisu, quelques jours avant la compétition. Au lieu de s'attarder sur la tournure malheureuse des événements, Joel a plutôt choisi d'utiliser cette déception comme 150 tirs de Nos pour accélérer le projet à la maison.
Rythme
Jusque-là, le projet avait été une affaire principalement en solo, mais s'il devait rester fidèle à la vision originale, les compétences et les connaissances en dehors de son expérience étaient nécessaires. La première étape a été de s'engager avec Pace Innovations, une entreprise la plus connue en Australie pour son implication dans la création du châssis actuel «Car du futur» dans la série V8 Supercars.
Je ne suis pas jaloux de ce que Joel a dû faire ensuite, qui se promenait essentiellement dans la rue et essayait de convaincre l'une des principales sociétés d'ingénierie de course en Australie que son projet, sa machine de rêve et une voiture dérive pas moins, était quelque chose qu'ils voudraient prendre.
Cela a dû être une présentation passionnante, car Reuben Laurenson et l'équipe de Pace Engineering ont accepté de reprendre le projet immédiatement. Modifier un châssis battu de 46 ans en quelque chose capable de concurrencer à un niveau international allait être une entreprise monumentale, mais peut-être que la promesse de ce défi est ce qui a scellé l'accord.
La coquille nue a été livrée à Pace où l'équipe a commencé par renforcer et coudre le châssis. Le Z a été placé sur un gabarit et a été tordu pour être plus droit que jamais.
C'était la partie facile, cependant. La phase suivante a consisté à transplanter un croisement de Silvia d'usine, des bras de suspension et des composants de direction. C'est l'un de ces emplois qui est facile à mal, mais difficile à bien faire, et tout régler carré et corrigé sur la ligne de roue et la hauteur de caisse finalement a fini par être l'un des exercices les plus longs de la construction.
La fabrication de la cage en rouleau était la prochaine à l'ordre du jour. Qui aurait pensé que l'ingénierie de la sécurité pourrait jamais être classée comme chef-d'œuvre d'artiste? Joel et Pace ont conçu la cage, Joel a utilisé ses compétences en conception graphique pour s'assurer que l'esthétique est restée fidèle à la 240Z, tandis que les ingénieurs à Pace s'assuraient que la structure ne serait pas seulement sûre mais maximiserait également la rigidité du châssis.
Les goussets seuls ont été rédigés en CAO, la coupe laser et la fossette sont mortes de 4130 matériaux chromoly pour s'adapter parfaitement. Cette liberté de fabrication supplémentaire a donné à Pace la possibilité de créer le cadre autour de la position de conduite idéale de son conducteur de 6 pieds 4, et le résultat final a dépassé toutes les attentes.
Construire une fois. Construire à droite
Sur cette note, cette voiture est une masterclass dans l'emballage, à partir des sièges de baquet en carbone de la mariée, de l'ensemble de pédale suspendu à Tilton, de la colonne de direction réglable Woodward et des refroidisseurs d'huile PWR montés sur le bac et de la boîte de vitesses. Partout où vous regardez, vous trouverez une solution intelligente à un problème. Je suis convaincu que dans la finition propre et épurée se trouvent une tonne métrique d'autres caractéristiques exceptionnelles qui me cachent bien.
S'entendant avec la vision originale, un VR38dett a été libéré d'une Nissan R35 GT-R et réservé au projet. Il était maintenant temps de décider d'une boîte de vitesses et d'un ensemble de transmission. Deux options étaient sur la table, mais à ce stade de la construction, le budget a considérablement diminué.
L'option moins chère était une transmission à 6 vitesses de 370Z, qui se verrait directement au bloc VR38 et serait capable de gérer beaucoup d'abus. La deuxième option, le choix du rythme, a été de le faire une fois et de le faire correctement. Et donc la chasse à une véritable boîte de vitesses de race a commencé.
Pace a décidé d'embaucher l'aide d'Albins, qui est venu à bord en tant que premier partenaire de produit. Leur solution était le séquentiel à 6 vitesses ST6-I (en ligne), qui est la boîte de vitesses de commande actuelle pour les supercars V8. Certes, les Albins seraient capables de résister à la puissance et au couple que le V6 de 3,8 litres pourrait envoyer en fin de compte.
Je n'aurais plus besoin de rêver sur des engrenages à décalage plat dans une voiture de course appropriée; La confiance supplémentaire fournie par la boîte Albins le verrait claquer des engrenages sans hésitation.
Parts Shop Max était le prochain sponsor vital à sauter à bord, fournissant leur kit de direction limite, avec tous les bras multi-liens réglables pour l'avant et l'arrière de la voiture. L'ensemble du catalogue de Silvia de pièces standard de PSM a été boulonné directement dans le sous-trame d'usine et les membres de la croix. Un énorme 70 degrés de verrouillage de direction est désormais possible.
L'ajustement ajouté de la nouvelle direction de la GT-Z, la flexibilité dans la manipulation et le châssis renforcé a introduit le 240Z à l'ère moderne.
Le cœur de Godzilla
Une fois les travaux fabuleux terminés, la voiture a été envoyée à Matt Stone Racing pour être assemblée et recevoir une couche de peinture, espérons-le à temps pour ses débuts publics prévus au Sydney's World Time Attack Challenge.
La dernière fois que nous avons vu la voiture, la majorité de la baie moteur était sous les wraps, et je veux dire que littéralement, car le 240Z n'était qu'à quelques heures de recevoir une nouvelle couche de peinture. La plomberie était encore un travail précoce en cours.
Un bloc factice a été installé pour aider l'équipe à trouver le placement final pendant que le vrai moteur a été reconstruit. Joel se souvient que ce soit le moment le plus excitant de la construction; La vague après la vague de nouvelles pièces a été livrée presque toutes les heures. C'était le rêve d'un accordeur et le pire cauchemar d'un comptable.
Entre les expéditions, Joel était essentiellement un chauffeur de livraison sur appel. Si un tuyau, une pince ou une partie aléatoire était nécessaire pour faire progresser la construction, Joel et son UTE pouvaient être trouvés en train de fixer des records de tour le long de la Pacific Highway qui se déroule entre l'atelier et l'ingénierie de voitures de course, un magasin de course spécialisé local qui a miraculeusement stocké 99% de ce qui était nécessaire.
La première chose que vous avez probablement remarquée est à quelle distance le VR38 se trouve dans la baie. Le bloc et les twin-turbos s'adaptent à Sangly derrière les tours de jambe de force pour améliorer la distribution de poids du GT-Z. C'est un ajustement serré, mais fait sans refaire le pare-feu.
GCG Turbo-chargeurs a spécifié une paire de turbos symétriques GARETT GTX3076R GEN II, l'option de contre-rotation faite spécifiquement pour les moteurs configurés en V exécutant une configuration à double turbo. La paire correspond parfaitement au moteur V6 de 3,8 litres sur E85, en fonction de leur capacité à couler beaucoup de volume sans sacrifier le temps de la bobine. La courbe de puissance plus lisse est importante pour une voiture dérive qui a besoin d'un couple au robinet pour briser la traction et fluctuer en douceur l'accélérateur, en particulier à partir de la position de la voiture de chasse.
Les escargots Dual GCG sont accompagnés d'une paire de gaspilleurs Turbosmart Pro-Gate 50 mm. Des points bonus sont attribués à la GT-Z pour avoir évacué ses tuyaux de crieur à l'atmosphère des couvercles d'inspection de chaque côté du capot. Cela signifiait un travail supplémentaire pour l'équipe de fabrication, mais je doute qu'ils ne seraient pas impressionnés par leur travail tandis que le Datsun crache des flammes de trois pouces vers le ciel.
Les températures du moteur sont contrôlées par un beau package intermédiaire et radiateur de monture en V gracieuseté de PWR. Le baie moteur de la GT-Z a été scanné au laser par PWR et une configuration sur mesure capable des exigences de refroidissement d'une voiture de compétition de haut niveau a été développée pour rendre le meilleur parti de l'espace limité disponible. Des refroidisseurs d'huile PWR en moteur et en boîte de vitesses sont également installés.
La dernière pièce de ce puzzle mécanique a été conçue et fournie par une suspension tractive, les mêmes personnes responsables de nombreuses configurations de suspension active OEM haut de gamme. Des amortisseurs à trois voies uniques ont été construits et assemblés aux Pays-Bas, et soutenus par la suspension TT à Sydney, en Australie.
Avec la dernière des grandes tâches mécaniques terminées, le temps restant a été installé dans la bodybodyboam bodybeam qui est arrivé à la toute dernière minute, puis en appliquant une couche de peinture très rapide pour avoir le GT-Z prêt pour ses débuts WTAC.
La voiture a été peinte d'une couleur personnalisée Platine GT-Zun charbon de bois métallique qui se mélange parfaitement dans une mer de fibre de carbone et d'aluminium billet. Un toit en carbone a également été inventé et mélangé de manière transparente dans le corps. Non seulement c'est un grand épargnant, mais c'est un détail tellement cool et caché.
Construire la GT-Z n'était pas une tâche facile, mais vraiment, rien de bon n'est facile. Toutes les personnes impliquées dans le projet ont fourni des solutions très intelligentes à ce qui pourrait être considéré comme une tâche presque impossible.
Avec le talent derrière la construction et Joel au volant, mes yeux sont fixés à l'avenir. Je suis très désireux de voir le plein potentiel de la toute première GT-Z du monde déverrouillée.
Instagram: Matthew_everingham
Matt@mattheweveringham.com
Le sol de la salle de coupe
