Dans une industrie souvent obsédée par la cylindrée toujours croissante, les aides électroniques vertigineuses au pilotage et le style agressif et angulaire, un atelier de Goshen, dans l’Indiana, a tranquillement passé des années à tracer une voie complètement différente. Janus Motorcycles construit des machines simples, belles et riches en caractère qui s’appuient fortement sur le courage. Opérant sur un modèle de vente directe au consommateur et de fabrication sur commande, Janus entretient un lien incroyablement étroit avec ses propriétaires.
Les lecteurs réguliers de Bike EXIF se souviendront peut-être de leur prototype robuste Gryffin 450 d’il y a quelques années, mais la philosophie sous-jacente de l’entreprise se résume mieux par un seul mot : décousu. Dans le lexique Janus, la randonnée est l’art de rouler sans but, détendu et exploratoire, un antidote conscient aux modes de vie modernes frénétiques où le voyage lui-même sert d’unique destination. Il n’y a pas d’itinéraires stricts, pas de pressions sur la destination et un respect absolu pour les routes secondaires oubliées. Mais lorsque le propre directeur de l’exploitation de l’entreprise, Mark Zweig, a décidé d’injecter une forte dose d’adrénaline de course de Grand Prix vintage dans ce projet paisible et décousu, le résultat était tout sauf sans but.
Le Janus Phoenix 250 de base était déjà une pratique en matière de design léger et nostalgique. Fortement inspirée des grilles de courses de Grand Prix du milieu du siècle, elle a été largement saluée pour sa maniabilité agile, ses touches formées à la main et son profil de réservoir de carburant extrêmement étroit, long et carré qui rappelle une époque plus simple du sport automobile. En version d’usine, le Phoenix reposait sur un moteur monocylindre à quatre temps de 229 cm3 refroidi par air, équipé d’un arbre d’équilibrage pour un fonctionnement en douceur. Il produisait une modeste puissance de 14 chevaux à 7 000 tr/min et un couple de 11,65 pieds-livres à 5 500 tr/min, délivrés via une transmission manuelle à cinq vitesses et un entraînement par chaîne standard. Faisant pencher la balance à un poids plume de 267 livres à sec, le vélo a atteint plus de 70 miles par gallon avec une vitesse de pointe oscillant autour de 70 miles par heure, ancré par un empattement de 53 pouces, une hauteur de siège de 32 pouces et des freins à disque standard dotés d’un étrier à deux pistons à l’avant et d’une configuration à un piston à l’arrière.
Mark Zweig a noté que le Janus Phoenix 250 était déjà l’un des café racers les plus légers et les plus étroits de sa cylindrée jamais créés. Son objectif avec sa machine personnelle était de la rendre encore plus « Phoenix » qu’elle ne l’était d’usine, combinant plus de puissance et un rapport plus élevé avec des pneus améliorés, une suspension, une inclinaison avant plus raide et un amortissement de direction pour gérer les vitesses dont elle serait désormais capable. Pour pousser le Phoenix au-delà de ses douces racines décousues, Zweig a exécuté une intervention comportementale totale sous le réservoir de carburant, abandonnant complètement le moteur d’usine de 229 cm3. À sa place, il a monté un moteur argenté monocylindre Zongshen CPS 300cc. Ce moteur moderne a fondamentalement transformé l’enveloppe de performance de la moto, élevant instantanément la puissance à 29 chevaux, soit plus du double de la puissance nominale d’usine.
Pour garantir que le nouveau moteur reçoive une bonne aspiration, Zweig a installé un carburateur Nibbi haute performance de 32 mm coiffé d’une pile de vitesse en alliage magnifiquement polie. Le système d’échappement a reçu une mise à niveau tout aussi utile, utilisant un tuyau monté en hauteur Motocult Gryffin. Le tuyau haut dégageait le moteur avec une sortie ciblée et acheminée, gardant la silhouette serrée et le son délibéré. L’ensemble du dispositif de ravitaillement en carburant et d’échappement a ensuite été confié à Motocult pour un réglage du banc d’essai approprié, verrouillant avec succès une puissance parfaitement linéaire de 29 chevaux sur la plage de puissance révisée.
À l’avant, les fourches d’origine ont été améliorées avec des ressorts de fourche IKON plus souples pour s’adapter au poids de Zweig. À l’arrière, les amortisseurs à double bobine d’origine ont été remplacés par une paire d’amortisseurs pneumatiques à suspension progressive de 13,5 pouces, offrant à l’arrière un contrôle d’amortissement moderne et hautement réglable. Les roues à rayons d’origine ont été améliorées de la même manière, en utilisant des jantes en alliage Excel de 1,85 pouces neuves et d’origine enveloppées de pneus Shinko 712. L’accélération et la consommation de puissance ont été encore optimisées en installant un pignon arrière plus petit à 43 dents pour exploiter parfaitement la puissance mise à jour du moteur de 300 cm3, tandis qu’un kit de frein arrière électrique Motocult a été ajouté pour améliorer l’actionnement de la pédale et équilibrer la puissance de freinage d’avant en arrière.
Visuellement, la carrosserie a transformé la moto d’un charmant randonneur de campagne en une voiture de course urbaine. Alors que le profil allongé du réservoir de carburant d’origine se prêtait naturellement au look classique du café racer, l’esthétique a été entièrement réalisée grâce à une série de modifications de carrosserie soigneusement sélectionnées. À l’avant, un carénage avant de style café de style vintage a été sélectionné et peint pour correspondre à la livrée d’usine American Blue, reconfigurant instantanément le profil du visage de la moto tout en dissimulant une paire de guidons Phoenix d’origine Janus surbaissés. Cette ligne fluide a été rejointe à l’arrière par un siège de café racer Café Racer Garage, doté d’un rembourrage en cuir surpiqué en losange qui se transforme en un capot arrière assorti à code couleur.
Ce projet n’a jamais été destiné à rivaliser avec une construction à cinq chiffres sur plusieurs mois réalisée par une maison de stylisme mondiale d’élite comme Rough Crafts ou Powerbrick. Au lieu de cela, cela sert de rappel rafraîchissant que les motos sont fondamentalement censées être amusantes, et il est tout à fait clair que Zweig s’est bien amusé à les assembler. Zweig a déclaré que le résultat correspondait à tout ce qu’il souhaitait dans une moto : rapide, agile et très amusante à conduire. Il a ajouté que la machine l’a ramené directement aux vélos de rue à deux temps avec chambres d’expansion qu’il conduisait il y a longtemps, couronnant un exercice spectaculaire de performances légères et de fabrication américaine.
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