La dernière offre de Ducati, la Multistrada V4 S Grand Tour 2024, s’appuie sur le succès des Multistrada précédentes en intégrant une large gamme d’accessoires de tourisme d’usine et en les rendant standard sur la GT.
Cette itération emprunte également la technologie et les composants de l’excellente Multistrada Rally, notamment une configuration de guidon à montage direct de style Rallye, des boucliers thermiques moteur améliorés, des prises d’air de refroidissement réglables et un confort de passager amélioré grâce à un siège passager Rally.
Le Grand Tour dispose d’une fiche technique longue et impressionnante, comprenant le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et la détection d’angle mort (BSD) ; des ajouts pratiques comme une béquille centrale et un système d’abaissement intelligent qui permet au pilote de réduire la précharge du ressort et de réduire la hauteur de la selle à basse vitesse ou à l’arrêt.
Ducati décrit le Grand Tour comme « la Multistrada la plus complète jamais conçue » pour les voyageurs longue distance en quête d’un maximum de confort et de sécurité. L’ensemble comprend des valises latérales de 60 litres et est livré avec une livrée unique, le tout au prix de 28 395 $, ce qui le rend plus abordable qu’un V4 S équipé de manière comparable.
Ce fut un énorme changement en 2021 lorsque Ducati a lancé la nouvelle Multistrada V4. Le sujet de discussion était son moteur Granturismo, un nouveau V4 dérivé de Panigale pour remplacer le très apprécié bicylindre en V, avec une manivelle contrarotative et des soupapes à ressort, plutôt que l’actionnement desmodromique traditionnel.
Les Ducatisti indignés ont d’abord menacé de prendre d’assaut le château de Bologne, mais ont rapidement eu l’idée d’une Ducati autre que Desmo après avoir goûté à la fluidité du V4. Ses 168 ch/170 ch/125 kW à 10 500 tr/min et son couple de 92 lb-pi/125 Nm à 8 750 tr/min étaient incontestablement supérieurs. Des intervalles d’entretien très larges de 36 000 milles (60 000 km) entre les jeux de soupapes ont simplement scellé l’affaire.
Ceux qui aimaient l’ancien bicylindre en V ne pouvaient pas contester la polyvalence du nouveau Granturismo V4. De plus, même s’il était peut-être quelques centimètres plus large que le jumeau, il était également plus léger de 1,2 kg, ainsi que plus court et plus bas. Gagner, gagner, gagner.
Le Grand Tour utilise le même moteur que la Multistrada V4 S. Il est polyvalent et puissant, avec quatre modes de conduite – Sport, Touring, Urban et Enduro – qui adaptent et configurent avec brio les modes de puissance et les aides à la conduite de la moto en fonction du moment.
Ducati voulait que nous vivions le nouveau Grand Tour dans son élément, ce qui signifiait deux longues journées de tourisme sportif avec ses sacoches intégrées remplies de suffisamment de matériel pour passer la nuit près d’Imola, dans le nord de l’Italie.
La première étape a été un long trajet sur l’autoroute rapide et furieuse, et avec le régulateur de vitesse adaptatif désormais standard activé et la détection d’angle mort travaillant des heures supplémentaires (une lumière LED sur chaque rétroviseur s’allume clairement lorsque les voitures conduites de manière agressive prennent d’assaut rapidement de chaque côté. ), c’était une balade ridiculement peu exigeante. Alors que les kilomètres s’écoulaient sous les roues chaussées du Pirelli Scorpion Trail II de la GT, je restais assis là et profitais du chaos.
Si parcourir des kilomètres est véritablement sans effort, le deuxième jour, la GT a prouvé une fois de plus à quel point ce moteur V4 est polyvalent et à quel point ses modes de conduite sont utiles et intuitifs. Même si le Multi GT est capable de parcourir des pans entiers de l’Europe avec une efficacité à grande vitesse, il peut également parcourir de grandes distances en ville.
En mode urbain, la puissance maximale est réduite à 84 kW/114 ch, avec la réponse de l’accélérateur reconfigurée pour être douce et même le levier de vitesses rapide de haut en bas subtilement ajusté aux besoins de la ville. Les modes Sport et Touring donnent toute la puissance ; cependant, le Touring a une sensation légèrement moins directe à l’accélérateur, tandis que le Sport est vif sans être trop agressif.
Le mode Touring était mon option préférée pour les kilomètres quotidiens, mais lorsque les routes italiennes sont devenues sportives et que l’adrénaline a commencé à monter, j’ai appelé le mode Sports. Je l’ai fait non seulement pour la connexion précise entre l’accélérateur et le pneu, mais également pour le soutien supplémentaire qu’il apporte à la suspension électronique semi-active.
Ne vous y trompez pas, le nouveau Grand Tour aux longues jambes avance comme un train et est délicieusement facile à parcourir en ville. Mais lorsque vous voulez vous amuser, elle a la puissance, la maniabilité et l’adhérence nécessaires pour offrir ce que nous aurions appelé des performances époustouflantes de moto de sport il y a à peine une dizaine d’années.
Tout ça, et ça tourne dans les coins
Tout comme son moteur, les caractéristiques de conduite dominantes du Grand Tour dépendent en grande partie du mode de conduite sélectionné. En mode Touring, la conduite est moelleuse et absorbe sans problème la dégradation de la route, mais elle conserve le contrôle et maintient le châssis lorsque vous souhaitez tirer le meilleur parti de tous ces poneys italiens fringants.
En mode Sport, la suspension Marzocchi Skyhook transforme le Grand Tour en un véhicule de tourisme passionné, avec le mouvement et le débattement de la suspension réduits et un meilleur contrôle de l’amortissement lorsque vous freinez plus profondément et accélérez plus fort.
Pour un vélo doté d’une roue avant de 19 pouces et d’une suspension à long débattement pour un roadster, c’est un ensemble tendu, précis et gratifiant, et soutenu par certaines des aides au pilotage les plus intelligentes de la planète travaillant en arrière-plan, vous permettant de vous amuser en toute sécurité.
Le Grand Tour 2024 est également livré avec deux aides à la suspension bienvenues, une précharge minimale et Easy Lift, qui sont des caractéristiques standard. La fonction de précharge minimale du ressort permet au pilote de réduire la précharge de l’amortisseur arrière à un réglage minimum à basse vitesse ou à l’arrêt, ce qui augmente l’affaissement et abaisse efficacement la hauteur de la selle car le poids du pilote comprime plus facilement le ressort.
Easy Lift est encore une fois un outil utile qui ouvre la suspension, la rendant ainsi plus douce lorsque le contact est mis, ce qui facilite le levage du vélo depuis la béquille latérale. Avec un vélo entièrement chargé – pensez sacoches, top case, réservoir plein – cela fait une différence bienvenue.
La puissance de freinage est la même que sur la V4 S et est fournie via de savoureux étriers Brembo Stylema de course, des disques de 330 mm et un ABS Corning en guise de secours. Le maître-cylindre radial ajoute aux spécifications élevées et est similaire à ce que l’on pouvait attendre sur une superbike il y a quelques années. Il y a une excellente puissance de freinage en cas de besoin, l’ABS n’est en aucun cas intrusif et il y a également un actionnement en douceur à basse vitesse.
Grande spécification !
C’est là que le nouveau Grand Tour 2024 prend tout son sens avec une fiche technique longue et extrêmement impressionnante en plus du déjà impressionnant V4 S. Nous en avons déjà mentionné certains, mais, juste pour clarifier, il a également : des poignées chauffantes et des poignées chauffantes. siège pour le pilote et le passager, ainsi qu’un système radar avec détection d’angle mort et régulateur de vitesse adaptatif.
Il existe des phares antibrouillard à LED, un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS), une béquille centrale, un bouchon de réservoir mains libres, des sacoches de 60 litres entièrement intégrées et une livrée Grand Tour avec repose-pieds arrière et bras oscillant noirs. Ensuite, il y a les nouveaux ajouts au Multi 2024, qui comprennent des bouches d’aération latérales fermables, de nouveaux boucliers thermiques, un compartiment pour téléphone ventilé (et plutôt fastidieux) et des barres directement montées qui, selon Ducati, donneront une sensation plus directe sans inconfort ni vibration accrus. .
La liste continue avec un tableau de bord TFT couleur de 6,5 pouces avec connectivité pour smartphone. Il existe également un système de levage facile et une précharge minimale pour les cyclistes plus petits, ainsi que le contrôle de maintien en côte. Et enfin, les aides au pilotage – plusieurs modes de puissance, modes de conduite, contrôle des roues, contrôle de traction, levier de vitesses rapide de haut en bas et suspension Skyhook. C’est une bonne liste.
Confort longue distance
La grande bulle réglable n’est toujours pas entraînée électriquement, ce que certains pourraient considérer comme un défaut sur un tourer haut de gamme. Cependant, il est très efficace et ne nécessite que de légères touches pour fonctionner. Même à 140-160 km/h (ou environ 87 à 99 mph), je pouvais remonter la visière sans avoir les yeux larmoyants ni aucune gêne.
Le tableau de bord TFT est repris du modèle S (la Multistrada d’origine a un écran de cinq pouces) et regorge d’informations, surtout lorsque l’écran de navigation est actif, mais il est relativement simple à naviguer et l’appareillage rétroéclairé est une touche agréable.
Malheureusement, comme le nouveau Grand Tour partage son V4 avec l’actuel V4 S et non avec le nouveau Rally 2023, il ne bénéficie pas du système de désactivation des cylindres de cette dernière (également installé dans la Diavel). Cette fonction désactive les deux cylindres arrière en dessous de 4 000 tr/min, améliorant ainsi l’économie de carburant et les émissions et, surtout, réduisant la chaleur du moteur pour le pilote à bas régime. Au lieu de cela, le Grand Tour a le même système, mais moins efficace, que le V4 S, qui laisse tomber les deux cylindres arrière uniquement lorsqu’il est complètement à l’arrêt.
Néanmoins, Ducati a essayé d’éloigner le pilote de la chaleur du moteur avec de nouveaux boucliers thermiques sur le bras oscillant et sur le côté gauche du sous-châssis arrière, ainsi que de nouveaux conduits d’air fermables de chaque côté, juste devant vos jambes.
Ducati revendique 43 mpg (35,8 mpg USA), la même chose que le V4 S standard. J’ai généralement une moyenne d’un peu moins de 40 mpg (33,1 mpg USA) sur le Multi V4 standard, et sur deux jours lors de ce test, j’ai obtenu une moyenne de 37 mpg (30,8 mpg USA). Avec un réservoir de carburant de 22 litres (5,8 gallons), Ducati suggère que plus de 200 milles entre les arrêts de carburant sont possibles, mais ce chiffre est plus susceptible de se situer entre 180 et 190 milles selon la façon et l’endroit où vous roulez.
Verdict
La Multistrada V4 S a laissé une forte impression lors de mon premier trajet en 2021, et les kilomètres suivants ont approfondi mon appréciation pour sa polyvalence. Aujourd’hui, Ducati l’a encore amélioré en s’inspirant du V4 Rally pour la Multistrada V4 S Grand Tour 2024, créant ainsi une machine de tourisme longue distance exceptionnelle qui excelle également dans une conduite pleine d’entrain. Au prix de 28 395 $, il représente également un rapport qualité-prix relativement bon.
62 Photos