Je ne sais vraiment pas comment décrire cela. Il y a deux options possibles ici: soit je deviens trop vieux et je ne peux m'empêcher de me remémorer que les voitures étaient beaucoup plus simples et plus amusantes, soit les dernières voitures ne la coupent tout simplement pas.
Mais vraiment, quelle autre explication pourrais-je trouver pour comment une Honda CR-X entièrement en stock 1989 a mis un énorme sourire sur mon visage? Si basique, si communicatif – c'est presque comme si vous portiez la voiture plutôt que de la conduire. Très peu de voitures sur le marché aujourd'hui parviennent à le faire. Ils ne peuvent plus; Il y a trop de choses sur le chemin – l'électronique, la sécurité, la complication excessive. Oui, les voitures modernes sont rapides, faciles à conduire et sont capables d'emballer un véritable coup de poing, mais la plupart manquent de ce que le petit EF8 m'a fourni – une expérience de conduite brute et non filtrée.
Alors, comment ai-je fini au volant? Récemment, j'ai été contacté par Miguel de Newera Imports, un exportateur bien établi travaillant au Japon. Il m'a dit qu'il venait de mettre la touche finale à une Honda CR-X spéciale Sir, mais qu'avant de conduire cette voiture, je devrais avoir une idée de ce qu'un EF8 de l'origine est en prenant le volant d'un autre qu'il venait de terminer pour un client collectionneur au Royaume-Uni.
J'ai aimé l'idée; Avoir quelque chose à comparer une voiture à réglage rend l'expérience beaucoup plus complète. De plus, je n'avais jamais réellement conduit un EF8 standard.
Le JDM CR-X Sir était un peu plus spécial que le même modèle que Honda a vendu sur d'autres marchés, en commençant par le moteur que nous arriverons dans un instant. Il y avait également une plus belle sélection d'options qui pourraient rendre votre voiture un peu plus fraîche. C'est pourquoi Miguel a pris son temps pour sélectionner la voiture parfaite avec le bon équilibre d'options, et cet EF8 particulier est vraiment une pièce de collection.
Trouver ces voitures en bon état lorsqu'ils arrivent sur 30 ans n'est pas facile, et cette tâche est rendue encore plus difficile lorsque vous recherchez spécifiquement un exemple non modifié.
Une fois que Miguel a trouvé un candidat approprié dans cet exemple de 1989, la première chose qu'il a faite a été de le déshabiller afin qu'il puisse être repeint dans sa teinte noire d'usine.
Miguel a ensuite dû trouver des joints de fenêtre extérieurs d'origine et d'autres pièces de garniture et de détail, y compris les autocollants «DOHC VTEC» qui se déroulent le long des sections inférieures des portes. Avec une grande partie de l'inventaire des pièces de rechange de Honda pour ce modèle épuisé, il y a beaucoup de concurrence pour les pièces n ° (nouveaux anciens stocks) lorsqu'ils font surface sur des endroits comme Yahoo! Ventes aux enchèreset les propriétaires paieront des prix premium pour les choses les plus difficiles à trouver.
Alors que je me promenais le CR-X, j'ai trouvé sa taille presque comiquement petite.
Cette voiture particulière a un toit en verre fixe qui n'était disponible qu'au Japon, ainsi qu'une autocollant d'option de concessionnaire «CR-X» pour le verre d'éclosion arrière. Dans le style total des années 80, il y a aussi une antenne de retrait manuelle qui s'étend du pilier A côté conducteur.
L'arrière tronqué est ce qui fait du CR-X CR-X l'un des classiques modernes les plus facilement reconnaissables de Honda, avec le verre secondaire transparent dans la visibilité arrière. C'était un trait de conception qui a été intégré à des modèles plus récents, notamment la perspicacité de première génération ainsi que le successeur spirituel électrifié de CR-X, le CR-Z.
Et dans Sir Guise avec le spoiler Hatch, il semble encore plus déterminé.
Après avoir tenté de digérer le nouveau FK8 Civic Type R pour une bonne année maintenant, il est évident où Honda doit chercher l'inspiration. Il est juste devant eux dans la Honda Collection Hall de Motegi.
Assez de puissance
Droit, donc la performance.
Le CR-X du marché américain n'a jamais obtenu le moteur DOHC VTEC B16A du SIR, mais l'Europe l'a fait dans la variante 1,6i-VT, bien que 10HP en puissance par rapport à la machine JDM de 158 ch (160ps, donc 100ps par litre).
Tout dans le baie moteur est en stock; La seule chose qui a été abordée était la finition de peinture crétillante vieillie sur la couverture du moteur que Miguel a ramené à son ancienne gloire.
J'ai été impressionné par la façon dont la voiture est vierge et complète, jusqu'à l'autocollant moteur / émissions sur le dessous du capot. Il est intéressant de noter qu'il ne devait se conformer qu'aux normes d'émission de 1978.
La boîte arrière de l'échappement est la seule partie qui ne soit pas en stock, mais la conception des tuyaux de queue de tir jumeau est beaucoup comme ce que la voiture est venue de l'usine, il était donc logique de conserver cette altération mineure.
Sur la route ouverte, le Sir m'a ramené tout de suite aux trappes chaudes légendaires des années 80 sur lesquelles ma génération a grandi. À cela, il ajoute la sensation unique d'un moteur Honda à quatre ports à haute révocation et le moyen de marche / désactivation cool dans lequel les lobes de came d'admission secondaires s'engagent sur le système VTEC.
Je me suis éloigné de cette voiture rafraîchie; Cela a confirmé tous mes soupçons sur les voitures modernes, la principale étant que la satisfaction a été remplacée par l'efficacité. La technologie a aidé à affiner et à affiner les voitures de sport dans des armes puissantes, mais elle se fait au détriment de la participation des conducteurs.
J'essaie toujours de déterminer si c'est le meilleur sentiment à retirer de tout. Il y a une qualité ici qui vous donne l'impression d'avoir encore 18 ans, et avec cela tous les souvenirs de s'amuser dans les voitures à un jeune âge reviennent.
Passer aux bases
Pendant que nous réfléchissons à cela, jetons un coup d'œil à l'intérieur du Sir.
La variante japonaise de la voiture arborait ces sièges en cuir demi avec des inserts centraux en velours.
Il s'agissait d'une étape des sièges en cuir trouvés dans les modèles européens de 1,6i-VT, mais comme le cuir a tendance à vieillir et à se dégrader de manière très visible, elles restent l'option la plus recherchée. De plus, lorsque vous conduisez sérieusement, je dirais que le tissu central vous tient de plus en plus et ne vous fait pas glisser autant.
J'ai vraiment aimé l'écriture japonaise sur la garniture de porte qui se traduit par «verrouillons». C'est tellement japonais, rappelant poliment les occupants d'être en sécurité, et s'intègre vraiment à l'ère de la voiture aussi.
La bonne chose de ne pas aller trop loin sur le design d'intérieur est que trois décennies après sa conception (la première série EF CR-XS est apparue en 1987), vous avez une cabine qui a toujours l'air assez décente de jour en temps actuel. Cette voiture a même le manuel A / C (il y avait une version facultative de contrôle du climat disponible) et l'unité d'origine JVC / Gathers Tape / Radio.
Il existe également une paire d'options JDM rares sur cette voiture, y compris la «boîte personnelle» de Honda, un plateau en feutre de remplacement si vous avez opté pour le pack non-fumeur. En 1989, tout le monde a fumé au Japon, c'est donc un élément assez rare. Et puis il y a la carte de lecture de la lumière montée sur le picheur A. Mec, les années 80 étaient si super!
Le siège arrière n'est rien de plus qu'un espace supplémentaire que vous pouvez utiliser comme stockage supplémentaire; Il n'y a aucun moyen qu'un adulte puisse s'asseoir là-bas pendant une période prolongée.
Sous le plateau de colis, il y a une quantité décente d'espace de coffre, et si vous repliez le siège arrière vers le bas, je n'aurais aucun problème à s'adapter à quatre roues de piste de rechange et aux pneus pour une journée chez Honjo ou Mobara.
Je suis très content d'avoir eu la chance non seulement de conduire un CR-X d'origine, mais un monsieur, car c'est une voiture que j'ai toujours aimée, mais pour une raison ou une autre n'a jamais eu l'occasion de faire l'expérience du siège du conducteur auparavant.
Mais surtout, c'était un petit goût de ce qui allait arriver.
Le CR-X de Miguel s'appuie sur la base d'origine pour créer quelque chose de spécial avec un peu plus de puissance et un peu plus d'implication. Il porte un badge Red Honda car il est aussi proche de ce qu'un modèle de type R aurait été si Honda en avait jamais fait un avec ce châssis.
J'ai vraiment hâte de le récupérer.
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