Royal Enfield a passé ces dernières années à réaliser quelque chose pour lequel la plupart des constructeurs de motos tueraient probablement. Cela a rendu à nouveau souhaitables les motos relativement petites, simples et abordables. Alors que tout le monde recherchait des moteurs plus gros, plus de puissance, plus d’électronique et des prix de plus en plus pénibles, Royal Enfield a compris que de nombreux pilotes voulaient simplement des motos cool qu’ils pouvaient réellement se permettre et apprécier sans avoir besoin d’une feuille de calcul pour comprendre les modes de conduite.
Mais Royal Enfield ne restera pas éternellement petit. Son prochain grand mouvement devrait être l’Himalayan 750, une moto qui a été repérée à plusieurs reprises en test et qui serait sur le point de faire ses débuts à l’EICMA 2026. Elle se situera au-dessus de l’Himalayan 450 (qui s’est avérée être un énorme succès) et, en supposant que la cylindrée attendue rende la production, présentera le plus gros moteur de production moderne de Royal Enfield à ce jour. Il s’agit d’une étape assez importante pour une entreprise dont le récent succès mondial s’est largement construit en dessous de 650 cm3.
Le nouvel Himalayan devrait utiliser un bicylindre parallèle d’environ 750 cm3 dérivé du jumeau existant de 648 cm3 de Royal Enfield, bien que de nombreuses spécifications finales restent non confirmées. Les rapports actuels pointent vers une puissance d’environ 55 à 60 chevaux, ce qui semble presque hilarant lorsque des rivales comme la BMW F 900 GS frappent à la porte des trois chiffres. Et c’est probablement exactement le point. Royal Enfield n’a pas besoin de gagner un concours dynamométrique. Il doit créer un Himalayen capable de parcourir confortablement des kilomètres d’autoroute.
Des photos d’espionnage suggèrent qu’un matériel considérablement plus sérieux est associé à ce moteur plus gros. Des prototypes sont apparus avec des fourches inversées, des disques de frein avant jumelés, une carrosserie plus grande, des équipements de tourisme et différentes configurations de roues. Cela devrait donner à Royal Enfield un véhicule d’aventure légitime de poids moyen, capable de tenir les mêmes conversations que la Honda XL750 Transalp, la Suzuki V-Strom 800DE, la Triumph Tiger 900 et d’autres ADV établis.
Et franchement, la 750cc pourrait être l’endroit idéal pour atterrir Royal Enfield. C’est une cylindrée suffisante pour rendre les voyages à deux, les déplacements sur autoroute chargés et les vitesses interétatiques beaucoup moins exigeantes qu’à bord d’un simple plus petit. Mais ce n’est pas tant que l’Himalayan a soudainement besoin de 120 chevaux, d’un IMU auquel sont attachés dix-sept acronymes et d’un prix de départ qui nécessite une brève consultation avec votre courtier hypothécaire.
C’est aussi là que les choses deviennent intéressantes, car l’inévitable ascension de Royal Enfield dans la hiérarchie des motos comporte un risque. Les gens aiment ces vélos précisément parce qu’ils n’essaient pas d’être les choses les plus grandes, les plus rapides ou les plus sophistiquées du marché. Un Hunter 350 est accessible. Un Interceptor 650 n’est pas compliqué. Même l’Himalayan 450 vous offre un vélo d’aventure étonnamment moderne sans vous lancer dans la course aux armements financiers et technologiques qui se déroule plus haut dans le segment.
Alors que se passe-t-il après 750 ?
Il n’y a rien de mal en soi à ce que Royal Enfield construise des motos plus grandes et plus performantes. En fait, l’Himalayan 750 pourrait combler une lacune évidente pour les pilotes qui sont devenus trop grands pour les petites machines de l’entreprise mais qui ne veulent pas quitter la marque. Le danger survient si la 750 devient 900, puis 1 000, puis éventuellement un produit phare de 1 200 cm3 avec régulateur de vitesse radar, suspension semi-active, 130 chevaux et suffisamment de menus pour vous faire oublier que vous avez acheté la chose parce que les motos étaient censées être amusantes.
Royal Enfield a passé des années à grimper, et l’Himalayan 750 pourrait être sa plus grande avancée à ce jour. Mais il y a une raison pour laquelle la formule de l’entreprise fonctionne si bien. Ses motos offrent traditionnellement assez plutôt que tout, et c’est de plus en plus rare dans une industrie obsédée par l’escalade. Peut-être que 750 cm3 n’est pas simplement la prochaine étape de Royal Enfield vers des motos plus grosses. C’est peut-être là que l’entreprise devrait planter son drapeau et résister à la tentation de continuer à grimper.
Icare, après tout, n’avait aucun problème à voler. Il ne savait tout simplement pas quand il était monté assez haut.