S'il y a une seule constante tout au long de la vie d'une voiture de course, c'est un changement. Évolution si vous voulez. Le mode de réalisation automobile d'une éthique «survie de la éthique la plus en forme».
Je me considérerais comme un habitué maintenant au Yokohama World Time Attack Challenge, avec cinq échangistes de médias pour prouver qu'il recueille la poussière dans ma chambre «indésirable» à la maison. Et avec cinq années de fréquentation consécutives, le concept d'évolution des voitures de course devient un phénomène manifestement évident lors d'une promenade décontractée dans la voie des stands.
Des révisions aérodynamiques radicales poussant avant, à l'arrière et parfois latéralement. La billette bloque furtivement sous un dédale de tuyauterie et de câblage. Même les modifications du combo de roues et de freins attirent l'attention du participant chevronné du WTAC.
La recherche de ces détails manifestes et légèrement moins évidents fait que le Geek Nirvana de la voiture d'attaque du temps mondial, invitant les attentes des équipes et du spectateur. Ces changements seront-ils effectués? Seront-ils suffisamment efficaces pour avoir secoué le classement alors que le soleil se couche sur le podium du samedi soir?
Quelque part vers le milieu des rangs du garage des stands, assis une Subaru blanche austère avec le poids de l'attente rivalisant avec la force d'appui produite par son aile arrière géante. S'adressant à Scotsman Andy Forrest et à sa partenaire Lisa, vous auriez juré que tout était dans une journée de travail pour spirer une voiture à plus de 15 000 kilomètres de la base à domicile à un circuit relatif inconnu, et avoir une fissure au plus grand et meilleur temps d'attaque sur la planète.
Quiconque était au WTAC il y a quelques années doit se souvenir de la voiture, mais peut-être pas ce que vous vous attendez. Vous ne pouviez pas blâmer Andy s'il l'oublierait plus tôt, mais le Wild GC8 Subaru WRX n'a réussi qu'à passer une journée et demie de test avant de détruire une boîte de vitesses. Ce terminal prouvé, faisant de la WRX un journal aérodynamique pour le week-end.
Même alors, le WRX a présenté une forme évolutive. Conçu via un pari avec Lisa, Andy a initialement construit le WRX propulsé par Eg33 dans un mois, dans le but de craquer une passe de 9 secondes sur la bande de drag. Cet objectif a été atteint avec l'aplomb relatif, mais à mesure que les ET de mille ont plongés dans la zone du milieu de 7 secondes et les coûts ont commencé à escalader, Andy a fait l'appel pour se concentrer sur un nouveau défi.
Comme la poursuite d'un tour parfait, l'attaque du temps a servi l'impulsion pour évoluer vers une spécification de circuit. Selon Andy, «nous avons fait la poignée de la voiture» et au cours de cette première année, la Subaru à six cylindres a balayé chaque événement de la série écossaise Super Lap.
Sous la forme du WTAC 2015, le WRX a atterri à Sydney Motorsport Park une bête à l'aspect un peu plus conventionnel – si un tel euphémisme peut suffire. De larges arches, la barre avant d'aspect d'origine avec des ailes volumineuses s'associant à une grande aile arrière, était au moins un développement de la forme d'attaque du temps écossaise relativement modérée.
Outre la rupture éventuelle de la boîte de vitesses – un arbre de sortie cassé sur la séquentielle à 6 vitesses personnalisée créant un carnage de masse et une charge de travail trop intimidante pour considérer – Andy mentionne également que les temps n'étaient pas à la hauteur. «J'ai conduit cette piste aussi fort que je conduisais à la maison, mais nous étions encore à 12 secondes du rythme.» Quoi qu'il en soit, l'appétit d'Andy pour l'adhérence aérodynamique avait été aiguisé.
Andy admet se présenter à la piste car un spectateur était douloureux, mais en fin de compte, cela l'a laissé déterminé à développer la voiture et à revenir.
Donc, cette attente. Andy a adapté à Sydney avec un tas de buts en tête. Tout d'abord, pour être la Subaru la plus rapide au cours du week-end. Deuxièmement, être le plus rapide du contingent européen. Troisièmement, pour faire le top 5 du samedi soir. Et enfin, un objectif extensible: se tenir sur le podium.
Mode boss
Pour atteindre les objectifs, le WRX a été considérablement augmenté. Par rapport à l'incarnation précédente, il est difficile de choisir un endroit pour commencer à parcourir les changements. L'évident, peut-être, est l'aspect le plus polarisant de la voiture: l'esthétique.
Extérieurement, le WRX semble assez différent de toute autre Subaru qui l'a précédée. La silhouette qui en résulte est rationalisée, gracieuseté de la carrosserie en fibre de carbone sur mesure qui coule sur des rayons de 18 × 11 pouces massifs TE37SLS de course Volk.
Mais tout est question de fonction. Il n'est pas vraiment surprenant qu'un nom proéminent parmi la fosse WTAC soit responsable de la conception du look WRX et de la fonction extérieure. Andrew Brilliant of Amb Aero a commencé à concocter une recette qui fonctionnerait avec la coquille à quatre portes du WRX.
L'extrémité pointue est également la plus intelligente. Andy a décrit les seconds éléments de l'Amb 'Infinity Wing' de chaque côté du séparateur comme présentant un rapport portant / traînée infini. En termes simples, la traînée créée par ces éléments tire sur le côté; L'aile à gauche tire à droite et vice versa. Le résultat net est une création de traînée zéro efficace, tout en générant la force d'appui avant.
Le nez allongé réduit la zone frontale et s'écoule soigneusement à travers les arches avant, pas avant de permettre à l'air haute pression d'entrer à l'avant et de sortir dans la fente du capot, une astuce commune pour créer une force d'appui tout en refroidissant les radiateurs. Un plancher plat couvre l'intégralité du dessous, se transformant en deux grands tunnels à l'arrière de la voiture. Cela fonctionne pour ralentir la vitesse de l'air lorsqu'il sort du sous-corps, créant une zone de basse pression sous la voiture et améliorant l'adhérence aérodynamique.
Le dos est une aile à double plan du géant. Selon Andy, «je voulais une grande aile, donc j'ai une grande aile.» Il est difficile de contester cela.
Travailler en tandem avec l'Aero est une configuration de suspension révisée. Le WRX a déjà utilisé un arrangement de force de macpherson conventionnel auparavant, mais Andy lui-même a conçu un arrangement à double piste sur mesure aux deux extrémités. La seule concession aux règles est la rétention des tours de choc d'origine, d'où l'actionnement de la tige de poussée des amortisseurs avant du réservoir distant.
L'arrière accroche cependant une structure tubulaire personnalisée, ce qui signifie qu'Andy a pu se passer du sous-châssis en acier pressé volumineux. Comme toute l'ingénierie de la voiture, les bras arrière fabriqués sont les propres travaux d'Andy, offrant un minimum d'obstruction lorsqu'ils traversent les tunnels au sol.
Mécaniquement parlant
Écrasé entre les tunnels est le changement le plus significatif de l'équipement de course depuis 2015 – Andy's a installé une transaxle Nissan GT-R R35 à l'arrière. Dans son esprit, les avantages des changements à double embrayage rapide de foudre et la capacité de placer la masse à l'arrière de la voiture justifie le poids supplémentaire de l'unité.
Tout comme un GT-R, il est déplacé par des pagaies. En fait, avec l'aide du logiciel ECUTEK, Andy a réussi à conserver une unité de contrôle R35 OEM. Il permet le contrôle de la traction et l'utilisation du Diff actif R35, y compris le couple divisé entre les roues avant et arrière. Le sous-produit est ces décalages GT-R distinctifs. C'est un trait qui attire l'attention sur la voiture avant qu'il ne soit même en vue, familier mais inhabituel lorsqu'il est associé à la grondement du moteur H6.
Le lecteur est amené à une escorte d'escorte réutilisée Diff avant via un tir-tir, passant vers une chaîne très conventionnelle à l'essieu avant. Naturellement, la durabilité est la question sur les lèvres curieuses. Andy hausse simplement les épaules, mentionnant que les chaînes sont capables de gérer les tâches de la drag vélo de Harley-Davidson de 600 ch.
Tout cela est dû au fait que le moteur repose désormais plus loin contre le pare-feu gracieuseté de la relocalisation de l'arbre de transmission. Le DIFF avant est normalement situé en ligne avec l'essieu avant, le moteur boxeur baissé à l'avant. La répartition du poids est désormais massivement améliorée, bien que posant certaines modifications d'emballage.
L'un d'eux était l'installation Turbo. Auparavant, exécutant une disposition à double turbo, l'EG33 respire désormais à travers une précision PT6870 se cachant sous un couvercle où il y aurait généralement un siège passager. Andy estime que la réponse est à peu près la même, avec environ 1 200 ch sur le robinet avec un coup d'oxyde nitreux. Sans nitreux, la poussée de 2,0bar (29,4 psi) de Boost, la combinaison est bonne pour les chiffres dans la région de 1 000 ch.
En interne, le moteur conserve ses spécifications 2015. Déplaçant maintenant 3,6 litres gracieuseté d'une course de 79 mm et d'un alésage de 98 mm, à l'intérieur, il est loin de sa spécification SVX / Alcyone de 3,3 litres. Il y a une manivelle de flèche, des pistons Mahle forgés, des cames AFP personnalisées et des têtes portées. L'ensemble de Shebang est garni d'un collecteur d'entrée frontal patriotique «St Andrews Cross Blue» avec un ensemble de 1 300 cm3 d'injecteurs soutenant la puissance lourde, le tout sous le regard vigilant d'un Ecu S88 Syvecs.
À l'intérieur, tout est la voiture de course. Les seuils de fibres de carbone élevés font une entrée qui rappelle une voiture LMP, mais une fois à l'intérieur, c'est un environnement professionnel. Un complément des écrans AIM garantit que les signes vitaux de la Subaru sont surveillés dans le binnacle Dash, tandis que suspendu à la cage est le chronomètre GPS requis. S'asseoir sur le tunnel est un clavier PDU de course de vie, permettant un accès rapide à un certain nombre de contrôles communiqués par un système CAN. La mise en place de la mèche est aussi simple que de sélectionner une carte donnée via quelques commutateurs rotatifs. Andy a mentionné qu'ils ont commencé environ 600 ch pour le week-end, avant de le composer progressivement alors que la voiture et le circuit sont devenus de plus en plus confortables.
Freinage? Aucun problème avec les rotors géants de 2 pièces en cours d'étriers alcon à 6 points avant et à l'arrière. Mais regardez cette boîte à pédales. Deux pédales dans une voiture de course sont sans aucun doute inhabituelles, et il est également intéressant de noter l'utilisation d'un arrangement d'accélérateur à volant. Encore une fois, c'est un exercice de contrôle; La capacité de varier le comportement corporel électroniquement fait partie intégrante de la gestion de 1 200 chevaux sous le pied droit.
Pour Andy, Lisa et l'équipe, le WTAC a sans aucun doute été une expérience de montagnes russes. De l'espoir, au chagrin, à une détermination obstinée et à la montée des cendres. Comment la voiture a-t-elle été surnommée Tempête de projet En vertu de son esthétique Stormtrooper-esque, réagissez aux changements et, surtout, les objectifs de l'équipe AFP ont-ils réalisé?
Subaru le plus rapide? Vérifier. Finrant européen le plus rapide? Absolument, d'environ 2,2 secondes au-dessus de l'Audi R8 1: 1 Stonking. Top 5 Shootout? Vous pariez. Podium? Pas tout à fait, mais après avoir vécu la création d'Andy et entendu l'assurance de sa voix quand il dit que l'équipe a des affaires inachevées avec WTAC, ne soyez pas surpris lorsque le grognement H6 monte une autre tentative pour 2018 avec des sites touristiques qui se déroulent fermement pour les meilleurs honneurs.
Le WRX est l'enfant de l'affiche pour l'évolution d'un coureur d'attaque temporel. La survie nécessite les plus aptes, et à chaque changement, Andy et la Subaru se rapprochent du haut.
riche@peedhunters.com
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