Triumph Speed ​​Triple 1200 RR Vs. MV Agusta Superveloce 1000

Lorsque le terme « literbike » entre dans la conversation, la dernière chose que la plupart des gens imaginent est un vélo de sport de style vintage. D’un certain point de vue, les modes d’antan semblent carrément régressives face à la technologie de pointe d’aujourd’hui. À l’autre extrémité du spectre, les lignes agressives et l’ingénierie axée sur la performance qui dominent les motos sportives modernes font pratiquement un pied de nez au design classique des motos.

De nombreux fabricants tentent de concilier ces différences avec les roadsters classiques modernes, mais seuls Triumph et MV Agusta sont assez audacieux pour s’aventurer sur le territoire inexploré des literbikes rétro. Hinckley a posé la première pierre avec sa Speed ​​Triple 1200 RR. Légèrement vêtue d’un carénage de bikini, la super-moto super nue à triple puissance laisse tomber le marteau et les mâchoires.

MV Agusta n’est cependant pas une recrue dans l’espace. Le succès de la Superveloce 800 dans la catégorie des poids moyens n’a fait qu’encourager l’usine de Schiranna à s’agrandir. C’est exactement ce qu’elle a fait en dévoilant la Superveloce 1000 Serie Oro en novembre 2022. Alors que la Speed ​​Triple 1200 RR opte pour une tenue étriquée, MV Agusta s’appuie sur sa riche histoire de Grand Prix, habillant la Superveloce 1000 d’un carénage complet avec des ailettes inspirées par le 1972 MV500.

Bien que les deux vélos soient agréables à regarder, nous savons que la vraie beauté se trouve à l’intérieur. Pour déterminer quel literbike rétro est le vrai piège, nous nous tournons vers la fiche technique.

Aperçu

Styles contrastés

Triumph et MV construisent leurs super-rétros élégants sur des plates-formes de vélo nues existantes. Hinckley a opté pour le triple en ligne de 1 160 cm3 du Speed ​​​​Triple 1200 RS. Les Italiens ont cependant emprunté une voie différente, en utilisant le moteur quatre cylindres en ligne de 998 cm3 de la Brutale 1000 RR. Ces chemins divergents apparaissent également sur le papier, avec le Speed ​​​​Triple RR développant 177 chevaux tandis que le Superveloce dépasse son adversaire avec 208 poneys qui font fondre le visage.

Les jambes du MV peuvent tenir la distance, mais le Triumph a toujours un coup de poing sous la forme de 92 lb-pi de couple. La Superveloce ne peut pas tout à fait égaler ce grognement hors virage avec 86 lb-pi de couple à son nom. Ils sont peut-être des poids lourds, mais les deux vélos prennent également leur jeu de jambes au sérieux.

Pour la Serie Oro, cela comprend un cadre en treillis en acier Chromoly et un bras oscillant en aluminium unilatéral transmis également par la Brutale 1000 RR. MV suspend cet ensemble emprunté avec une fourche Öhlins Nix EC entièrement réglable (avec revêtement TiN) et un amortisseur arrière Öhlins EC TTX à réglage électronique.

Triumph ne fait pas de temps partiel quand il s’agit de la RR, cependant. La suspension semi-active Öhlins Smart EC 2.0 régit à la fois l’extrémité avant du cadre en aluminium à double longeron et le bras oscillant unilatéral à l’arrière. Le Speed ​​​​Triple peut remporter une courte victoire avec son ensemble de suspensions, mais les deux ne continuent que coup pour coup.

Le MV revendique un tour avec son empattement de 55,71 pouces et sa piste de 3,82 pouces offrant un peu plus d’agilité que l’empattement de 56,65 pouces et la piste de 4,12 pouces de la Triumph. Pourtant, c’est un tirage au sort en ce qui concerne la puissance de freinage, les deux vélos litre utilisant les étriers Stylema haut de gamme de Brembo et les disques de 320 mm à l’avant. Ce slugfest pourrait durer 12 rounds en se basant uniquement sur les muscles, mais les deux ont besoin de gros cerveaux pour exploiter toute cette puissance.

Solutions intuitives

MV Agusta n’épargne aucune dépense en ce qui concerne la suite électronique du Superveloce 1000. Cela inclut des caractéristiques telles que l’ABS dans les virages, le contrôle de la traction et le contrôle des roues, ainsi que des fonctionnalités prêtes pour la piste telles que le contrôle de lancement, l’atténuation du soulèvement des roues arrière et une boîte de vitesses Shift Up & Down assistée électroniquement. Les utilisateurs affinent le système high-tech grâce à un écran couleur de 5,5 pouces qui offre une connectivité iPhone et Android via l’application MV Ride.

Pour ne pas être en reste, Triumph apporte son propre sac d’aides à la conduite à la fête. Nous parlons d’ABS et d’antipatinage sensibles à l’inclinaison, de contrôle de levage des roues avant, de régulateur de vitesse et d’un changement de vitesse rapide bidirectionnel. Seulement légèrement plus petit à 5 pouces, le panneau TFT du Speed ​​Triple favorise également l’appairage du smartphone avec le système de connectivité My Triumph. Les cinq modes de conduite du RR (Rain, Road, Sport, Track et Rider) adaptent également le vélo nu caréné à différentes conditions et environnements.

Même avec toute cette technologie flashy, la Triumph ne peut pas tout à fait correspondre à l’avantage innovant de la Superveloce : les winglets. Bien sûr, les équipements aérodynamiques ne servent pas vraiment à quelque chose sur la route, mais ils offrent le moindre avantage sur la piste. MV rapporte que les winglets produisent non seulement une force d’appui à l’avant, mais optimisent également l’efficacité du refroidissement. La firme italienne a peut-être cédé à la dernière tendance superbike, mais c’est aussi ce qui sépare la Superveloce 1000 de la Speed ​​Triple 1200 RR.

Décision partagée

Il n’y a aucun doute là-dessus; la catégorie néo-rétro a explosé en popularité au cours des dernières années. Cependant, Triumph et MV Agusta ont poussé le segment à sa limite avec les Speed ​​Triple 1200 RR et Superveloce 1000. Nous pourrions affirmer que la Serie Oro dépasse ces limites avec son moulin de 208 chevaux, ses ailettes aérodynamiques et ses composants en fibre de carbone. C’est là que réside le hic, cependant. Avec une telle construction basée sur les performances, que pourrait coûter la Superveloce ?

MV Agusta n’a pas encore révélé la disponibilité ou le PDSF de la Serie Oro. Cependant, nous avons le sentiment qu’il éclipsera facilement le prix de 37 998 $ de la Brutale 1000 RR. Avec une telle prime, il est difficile d’imaginer que de nombreux propriétaires de Superveloce 1000 utilisent pleinement ses capacités. Dans cet esprit, les cordons de la bourse et les cordes sensibles du client détermineront en fin de compte la superbike rétro qu’il choisira. La beauté est peut-être à l’intérieur, mais elle est aussi dans l’œil du spectateur.