Il y a quelques mois, peu de temps après le lancement officiel du programme #FEATURETHIS, nous avons reçu un e-mail d’Adam Auerbach de Reno, Nevada. Adam est un lecteur régulier du site et souhaitait partager son véhicule avec nous, et quel véhicule c’était.
En parcourant les informations fournies par Adam sur sa camionnette GMC Syclone 1991 fortement modifiée, j’ai immédiatement voulu publier les photos qu’il avait envoyées de cette bête inhabituelle. Mais ensuite j’ai eu une meilleure idée…
Au même moment, je planifiais mon voyage à Reno pour les chaudes nuits d’août, et je me suis dit pourquoi ne pas aller voir cette chose par moi-même ? Cela était dû en partie au fait que je voulais vous faire part de mes découvertes, et en partie, au fait que je voulais vraiment voir le camion d’Adam dans la « vraie vie ». Je lui ai demandé s’il était possible de venir voir le camion pendant que j’étais en ville et il a été très enthousiaste à l’idée.
Ainsi, un après-midi, alors que j’étais à Reno, j’ai fait une pause dans les festivités des Hot August Nights et je me suis dirigé vers la maison d’Adam, située dans les collines juste à l’extérieur de la ville. À mon arrivée, on m’a dit que le camion avait eu un problème mécanique lors de sa dernière sortie et qu’il n’avait pas pu être réparé à temps pour ma visite. Condamner.
Même si mes espoirs d’avoir une toile de fond exotique pour une séance photo ou même de faire un tour avec cette chose ont été réduits à néant pour la journée, cela ne m’a pas trop dérangé car le camion lui-même était incroyable. Encore plus que ce qui apparaît dans la description de l’e-mail d’Adam.
Mais avant d’entrer dans les détails du camion d’Adam, je pense qu’une brève leçon d’histoire sur le GMC Syclone s’impose. Le Syclone a été introduit par GMC au début des années 1990 en tant que version haute performance en production limitée du pick-up Sonoma. Elle était peut-être basée sur une camionnette très peu excitante, mais sous la carrosserie, c’était tout le contraire. Le Syclone et son cousin basé sur un SUV, le Typhoon, étaient tous deux propulsés par un V6 turbocompressé de 4,3 litres développant 280 chevaux avec transmission intégrale.
Le résultat fut l’une des plus grandes traverses d’usine de tous les temps. Le Syclone et le Typhoon étaient rapide, et pas seulement dans le sens d’être « rapide pour un camion ». À l’époque, le Syclone était l’un des véhicules de série les plus rapides de n’importe lequel type, capable de faire 0-60 dans la plage moyenne de quatre secondes. Vous devez vous rappeler qu’il s’agissait d’une époque où même les versions les plus performantes de la plupart des voitures de performance produisaient encore moins de 300 chevaux. Bon sang, un 0-60 de quatre secondes est assez rapide, même selon les normes de 2012…
Depuis le jour de sa sortie, Adam était amoureux de Syclone. Un de ses amis possédait une Buick Grand National et ce fut le début de son histoire d’amour avec le muscle GM turbocompressé. Lorsqu’il a entendu parler du Syclone combinant puissance turbo, traction intégrale et carrosserie de camionnette, il a été complètement vendu. Même s’il n’avait pas les moyens d’en acheter un nouveau au moment où ils étaient dans les showrooms, il n’a pas abandonné. En 1996, il a pu se procurer un exemplaire peu utilisé à un prix décent et le voyage avait commencé.
Comme je l’ai vite découvert, l’amour d’Adam pour les voitures équipées de turbocompresseurs et de transmission intégrale va au-delà de celles construites par General Motors. Au début des années 2000, il possédait une Lancer Evolution VII importée, mais il s’est séparé de la voiture à l’époque où elle figurait dans un certain film hollywoodien sur les coureurs de rue, les flics et les flics devenus des coureurs de rue…
Cependant, Adam a toujours beaucoup d’amour pour l’Evo. En fait, son conducteur quotidien est un Evo X MR entièrement d’origine, qui, m’a-t-on dit, restera ainsi.
Mais revenons au camion maintenant. Comme on pouvait s’y attendre, Adam s’est beaucoup amusé à conduire la Syclone dans la rue et à recevoir des regards étranges de la part des propriétaires de « vraies » voitures de sport lorsqu’il les faisait sauter. Finalement, le bug de modding est apparu et il a commencé à améliorer le camion tout en l’emmenant sur la piste d’accélération et plus tard lors d’événements d’autocross le week-end.
La modification d’une machine spécialisée rare comme celle-ci présente de nombreux défis, en particulier pour le type de conduite qu’Adam pratiquait. Ce n’est pas comme posséder une Camaro ou une Mustang où il y a des milliers et des milliers de passionnés partageant les mêmes idées pour partager des trucs et des conseils. Tout cela est assez expérimental, et à mesure que les modifications devenaient de plus en plus extrêmes, le Syclone devenait de moins en moins adapté à un conducteur quotidien. Au fil des années, le camion a été retiré des tâches quotidiennes du conducteur et transformé en une arme de piste – pour finalement prendre la forme que vous voyez ici et devenir connu sous le nom de « Syborg ».
Le camion est toujours propulsé par un V6 turbocompressé, mais au lieu du 4.3 d’usine, Adam utilise un V6 « Bowtie » en aluminium de 283 pouces cubes de GM Performance. Le moteur comprend également un collecteur d’admission en tôle personnalisé, un système Canton Racing Accusump et une gestion moteur Big Stuff 3.
Tous les Syclone ont quitté l’usine avec des turbocompresseurs Mitsubishi TD06-17C/8 cm2, mais Adam utilise désormais un turbo à roulement à billes Turbonetics avec un refroidisseur intermédiaire personnalisé à montage avant qui s’adapte parfaitement derrière la calandre d’usine du camion. Ce n’est pas l’énorme escargot que l’on voit sur de nombreuses versions de course, mais cela fonctionne très bien pour son objectif global avec le camion.
Sur le banc d’essai, la configuration a mis 410 chevaux et 440 pieds-livres de couple aux roues. Ce ne sont pas des chiffres énormes, mais ils sont assez solides étant donné que le camion est davantage réglé pour l’équilibre global et la longévité plutôt que pour la puissance pure.
S’il y a un point important de la semaine en ce qui concerne le Syclone, ce serait bien la transmission. Une 700R4 automatique était la seule voiture proposée par l’usine, et même si elle pouvait convenir dans la rue ou peut-être sur la piste d’accélération, même les versions construites de l’automatique n’étaient pas à la hauteur des abus liés à l’utilisation en course sur route. Après avoir essayé de travailler avec la boîte automatique pendant des années, Adam a finalement opté pour une transmission manuelle à six vitesses Tranzilla Tremec T56 Magnum et n’a jamais regardé en arrière. Non seulement le T56 pouvait mieux gérer la puissance, mais il a également réduit de plusieurs secondes ses temps au tour.
Il est important que la puissance soit transmise aux quatre roues de manière efficace et fiable, c’est pourquoi le T56 est accouplé à une boîte de transfert à traction intégrale Borg Warner 4472 avec des composants internes usinés.
En continuant à regarder autour du camion, vous pouvez vraiment sentir l’attention qu’Adam porte aux détails en ce qui concerne la construction. La pile à combustible Fuel Safe, par exemple, se trouve dans son propre compartiment personnalisé situé derrière la cabine.
Ensuite, il y a la configuration de refroidissement : un radiateur géant Ron Davis et un refroidisseur d’huile déplacés à l’arrière du camion et montés juste devant le hayon.
Non seulement cela fournit une puissance de refroidissement importante et une meilleure répartition du poids, mais cela constitue également l’une des parties les plus visuellement intéressantes du camion. Découvrez l’aluminium fabriqué sur mesure dans le lit qui canalise l’air directement dans le radiateur.
GMC a peut-être équipé le Syclone d’un moteur et d’une transmission très puissants en usine, mais il est indéniable qu’il est toujours construit sur un châssis de camionnette. Au fil des années, Adam a travaillé très dur pour que la conduite ressemble davantage à une véritable voiture de performance et moins à celle du camion à carrosserie sur châssis sur lequel elle est basée. À l’arrière, la suspension à ressorts à lames d’origine a été remplacée par une configuration personnalisée à trois bras avec une tige Panhard et des coilovers Ohlins avec ressorts Hyperco.
À l’avant, vous trouverez à nouveau un double bras triangulaire tubulaire personnalisé et des coilovers Ohlins. Ce sera toujours une camionnette, mais le travail de suspension a fait un très bon travail pour qu’elle ne se comporte pas comme telle.
Selon les propres mots d’Adam, la série freine sur le Syclone « Suck Ass » et ne peut même pas résister à un seul tour de conduite intense. Il a remédié à ce problème en ajoutant des étriers BAER/Alcon avec des rotors en deux parties de 13,5″ à l’avant et en remplaçant les tambours arrière d’origine par un jeu d’étriers à piston unique PBR et des disques de 12″.
Le Syborg utilise des roues de course sur route BBS de 17 pouces avec des sections centrales en magnésium et des barillets en aluminium forgé avec des Nitto NT01 R 315/35/17 à chaque coin.
Cela donne un ensemble de roues et de pneus très léger et très adhérent, et qui semble également assez méchant assis sous de larges panneaux de carrosserie en fibre de verre à l’avant et à l’arrière.
Ailleurs, la carrosserie a été équipée d’un capot ventilé en kevlar de carbone, d’un séparateur avant géant et d’un aileron arrière en fibre de carbone de spécification GT3.
Pour ajouter de la sécurité et de la rigidité structurelle, le camion est équipé d’une cage à huit points qui s’étend à travers la cabine et dans la zone du plateau. Le cockpit dispose également d’une paire de sièges et de harnais Racetech, d’un volant de course Momo et d’un système complet d’extinction d’incendie.
Rien n’est fait sur le camion qui n’est pas là pour une raison, et tout est souvent utilisé. En fait, il y a peu d’événements de sport automobile de base qu’Adam n’a pas essayé au volant du Syborg. Il l’a fait en autocross, il l’emmène régulièrement pour suivre des journées au Reno Fernley Raceway, à proximité, et il a également participé à des épreuves de rallye sur route ouverte.
Il n’a peut-être pas construit le camion pour les courses de dragsters, mais cela ne l’a pas empêché d’emmener le camion sur les pistes après l’échange de transmission. Il a couru 11,5 à 123 miles par heure au cas où vous vous poseriez la question. Il a également emmené le camion au Mojave Mile en 2010, où il a affiché une vitesse de pointe de 165 milles par heure. Peut-être qu’un jour il débranchera la boîte de transfert et partira à la dérive ?
Même si le Syborg a été construit pour la compétition, il conserve ses plaques d’immatriculation et Adam aime toujours l’emmener faire une croisière occasionnelle autour de la ville. Encore une des nombreuses choses à aimer dans ce camion.
Mais je pense que ce que j’aime le plus, c’est le fait que même avec tout le travail effectué, rien n’a fondamentalement changé ici. Ce n’est pas une machine de course à châssis tubulaire qui regards comme un GMC Syclone. C’est toujours un Syclone de bout en bout. Il est toujours propulsé par un V6 turbocompressé à traction intégrale et Adam a pris grand soin de conserver l’apparence et le caractère d’origine du camion.
Le GMC Syclone est devenu un classique instantané lors de sa sortie en raison de ses performances incroyables, de son extérieur sans prétention et de la folie générale de son concept. Le camion d’Adam prend simplement toutes ces qualités et les multiplie de façon exponentielle.
Que dire de plus?
Merci à Adam de m’avoir laissé venir vérifier cette chose en personne !
-Mike
1991 GMC Syclone #2419
3 285 lb mouillé avec chauffeur
Répartition du poids 58/42 avant arrière
Structure de sécurité en 8 points
Cadre renforcé
Support de capot/refroidisseur intermédiaire en aluminium squeletté
Fenderwells en aluminium avant/arrière
Sièges de course sur route Racetech FIA
Harnais Racetech FIA 5 points
Volant de course Momo
Système d’incendie SafeCraft 3 buses
Moteur Bowtie GM Performance en aluminium 283 CID, admission en tôle, turbo à roulement à billes unique, refroidissement intermédiaire, carter humide avec système Accusump Canton
Ron Davis Radiateur/refroidisseur d’huile monté directement devant le hayon
Gestion moteur/transmission Big Stuff 3
Pile à combustible sans danger pour le carburant
Rockland Standard Gear T-56 Tremec Tranzilla Magnum Arbre de sortie 32 mm
Borg Warner 4472 Boîte de transfert pour transmission intégrale Billet Internals Arbre d’entrée 32 mm
Manette de vitesse à distance personnalisée et pommeau de levier de vitesse en Delrin
Bras triangulaires avant tubulaires chromés Moly
Lien tubulaire réglable en chrome molybdène à 3 maillons avec barre Panhard et anti-squat
Ressorts Hyperco
Combinés filetés Ohlins
Barre stabilisatrice de lame avant réglable sur mesure
Barre stabilisatrice arrière solide réglable sur mesure
Étriers de frein Baer/Alcon de type B, rotors fendus de 13,5 pouces en 2 pièces, plaquettes de frein avant en carbone/céramique SBS
Étriers de frein arrière à piston unique PBR, rotors de 12 pouces, plaquettes de frein OEM Corvette arrière
Pédale Tilton, barre d’équilibrage, réglage de la polarisation des freins dans la cabine, maître-cylindre double CNC
Conduit de frein avant
Colonne de direction de course personnalisée avec moyeu à déconnexion rapide
Volant de course Momo
Boîtier de direction à rapport rapide Howe Performance
Pneus de course composés Nitto NT01 R 315 35 17 avant/arrière
Roues de course sur route intérieures en magnésium BBS/extérieures en aluminium forgé
Ailes avant ventilées larges en fibre de verre
Panneaux de lit arrière en fibre de verre
Capot en fibre de carbone avec bouches d’aération en carbone Kevlar
Aileron GT3 en fibre de carbone réglable
Séparateur avant
Conduit de radiateur en tôle d’aluminium