Les chiffres peuvent en dire long, alors en voici quelques-uns. 1 400 chevaux. 1 160 Nm de couple. Zéro à 100 km/h en 3,1 secondes. Zéro à 200 km/h en 6,8 secondes. Zéro à 300 km/h en 13 secondes. Une vitesse de pointe de 437 km/h, soit une vitesse époustouflante de 271,54 mph. C’est la 24e voiture la plus rapide au monde à 60 mph, elle a le quatrième meilleur rapport performance/poids et est actuellement la quatrième voiture la plus rapide de tous les temps. Le 9ff GT9 Vmax présente un véritable tableau de chiffres et de données brutes, une équation défiant la physique sur la façon de plier le temps et l’espace. Je pourrais arrêter la fonctionnalité ici : y a-t-il réellement beaucoup plus à dire ?
Eh bien, comme toujours, c’est la façon dont vous obtenez ces chiffres qui fait la différence. Le comment est une question. Le pourquoi en est une autre. 9ff ont les réponses aux deux.
Cette vidéo en dit long sur la GT9 Vmax. C’est la représentation visuelle idéale de ce que signifient ces chiffres lorsqu’ils sont appliqués. in extremis à une voiture de route brutale. Ce n’est pas que la voiture dans la vidéo soit elle-même particulièrement puissante, mais plutôt qu’elle roule à plus de 100 mph – une vitesse non négligeable dans la plupart des circonstances légales – et la 9ff passe comme si elle reculait, à bien plus du double de cette vitesse. À peu près en cours. Avec un bras métaphorique par la fenêtre. Sifflant nonchalamment.
Le mois dernier, nous avons fait le tour de l’usine 9ff, gracieuseté du fondateur de l’entreprise Jan Fatthauer – voici un homme pour qui le mot « rapide » est une cible mouvante. Aller vite un jour, c’est simplement vouloir aller encore plus vite le lendemain. On dirait qu’il provoque des joueurs qui devraient surpasser 9ff dans tous les sens du terme – les Bugatti, Paganis, Koenigsegg et ainsi de suite – et les incite à faire mieux. Et quand ils le font, il place à nouveau la barre.
La GT9 Vmax était la provocation la plus récente, les deux doigts collés à la concurrence pour 2012.
Toutes les voitures de l’atelier 9ff étaient des créations spéciales, mais les deux GT9 complètes exposées étaient particulièrement spectaculaires. Nous avons déjà jeté un œil à la GT9 Club Sport, vue ici en arrière-plan, mais c’est un minou par rapport à la Vmax. Après tout, c’est seulement a 750 ch !
La GT9 Vmax a été dévoilée au Salon automobile d’Essen 2012, où elle a rendu tout le reste ridicule. S’appuyant sur les GT9 précédentes – un programme sur mesure en édition limitée de monstres turbocompressés personnalisés – le Vmax était l’itération ultime de la gamme. Le rêve de Jan était de fabriquer la voiture de série la plus rapide au monde – et il est l’une des rares personnes à pouvoir légitimement affirmer avoir revendiqué ce titre à un moment ou à un autre.
Le menu disponible au choix lorsque vous décidez d’acheter un GT9 permet d’emprunter plusieurs itinéraires en fonction de ce que vous souhaitez faire avec votre jouet. Routes de campagne, déplacements urbains, journées de piste occasionnelles, arme de contre-la-montre à toute épreuve – ou la voiture la plus rapide de la planète ?
Dans leur contexte, toutes les GT9R sont puissantes, mais il y avait un concept singulier derrière la Vmax : prendre toutes les options les plus performantes et orientées vers la vitesse et les affiner pour construire la machine la plus rapide jamais conçue en ligne droite. Achetez ceci, et les gens déchireront leurs photos de Veyrons lentes et afficheront une photo de votre voiture sur le mur – ton voiture.
Les coins ne sont pas un problème. Bien sûr, oui, il dirige et contourne les virages, mais le Club Sport ferait probablement des anneaux autour du Vmax s’ils étaient un jour opposés l’un à l’autre sur une piste. Mais c’est un argument fallacieux : c’est comme demander pourquoi un puma n’est pas très doué pour voler.
Style de chasseur furtif rétro
Dès l’extérieur, tout a été fait pour alléger, lisser et rationaliser. Tous les panneaux, à l’exception du capot, sont en fibre de carbone, le tissage étant visible sur certains panneaux – après tout, la peinture a du poids. Dans l’ensemble, il a un style rétro de chasseur furtif.
Montrant que la plate-forme GT9 était un bon point de départ, la principale différence de carrosserie avec la Vmax réside dans la section arrière redessinée.
L’arrière ouvert des précédentes voitures GT9 a été remplacé par cette queue sculpturale et incurvée avec becquet à lèvres, l’aérodynamisme de la carrosserie étant affiné dans la soufflerie Audi pour ramener le coefficient de traînée à 0,265.
La forme sobre de la carrosserie est équilibrée mais le plancher est aérodynamique : un fond plat avec diffuseur arrière intégré. La traînée est l’ennemi, donc toutes les ailes superflues ne sont pas seulement inutiles mais indésirables.
Combiné avec les enjoliveurs, je pense que cela donne à la Vmax un look plutôt rétro, presque comme les voitures de record de vitesse des années 30.
Les roues sont primordiales. Leur poids est bien sûr un facteur important, étant donné qu’il s’agit d’une masse non suspendue, mais aux vitesses auxquelles le Vmax se déplace, la résistance est essentielle. Ils ont été spécialement conçus et construits pour le Vmax pour une efficacité aérodynamique maximale ; les jantes sont de 9″×19″ d’apparence solide à l’avant.
A l’arrière, 12,5″×20″. J’aime que les carénages de la roue arrière arborent une version illustrée du design physique utilisé à l’avant. Une sorte de style Death Star, qui semble approprié. C’est, après tout, le Père Noir de la lignée GT9.
Le caoutchouc est un composé haute vitesse sur mesure de Continental : 255/35 ZR19 à l’avant et 335/30 ZR20 à l’arrière.
L’intérieur du cockpit est spartiate, mais peut-être moins que ce à quoi on pourrait s’attendre : le tableau de bord floqué lui donne une sensation de voiture de course, mais ce n’est pas que du métal nu et un arceau de sécurité. On pourrait presque le qualifier de confortable ! Les vitres arrière et latérales sont en makrolon, un polycarbonate léger de haute technologie, et le pare-brise en double verre de sécurité avec homologation E.
Comme pour l’extérieur, les commandes de conduite sont minimes, avec juste ce qui est nécessaire présenté clairement. La boîte de vitesses séquentielle à six rapports du Vmax est contrôlée à partir des palettes de changement de vitesse montées sur le volant, et l’affichage du tableau de bord est une unité MOTEC. Une version purement séquentielle est inhabituelle pour la 9ff, avec des reconstructions fréquentes attendues : même si bien sûr, la Vmax ne devrait pas jouer le rôle de pilote quotidien.
La GT9 Vmax a un poids à vide de 1 340 kg : ce n’est pas le plus petit chiffre au monde, mais c’est une voiture qui se doit d’être solide. Le refroidissement est un problème majeur, avec l’utilisation de refroidisseurs intermédiaires air-air et de gros refroidisseurs de boîtes de vitesses.
Mise sous tension
Tout à l’extérieur est là pour gérer ce qui se trouve à l’intérieur, et il s’agit d’un moteur boxer Porsche six cylindres à plat de 4,2 litres alimenté par deux turbocompresseurs. Conçu et construit à la main par Jan, il s’agit d’un kit impressionnant, avec des bielles en titane, des pistons forgés lourds et de nombreuses pièces sur mesure fabriquées en interne pour maximiser le potentiel de l’unité. Il utilise de gros doubles injecteurs, ce qui a nécessité de nombreux travaux de soudure spécialisés sur les collecteurs d’admission.
Ceci étant 9ff, ce sont les turbos Garrett qui se trouvent de chaque côté du moteur qui font le gros du travail, avec des roulements à billes internes minimisant la friction interne, des boîtiers moulés et des roues en billette de taille sur mesure. Les turbos eux-mêmes sont gros mais pas énormes, avec une pression de suralimentation de 2 bars. Cela signifie qu’ils fournissent une puissance maximale à 7 950 tr/min et un couple maximal à 5 600 tr/min.
En regardant le compartiment arrière, il y a peu de différence entre celle-ci et une voiture de course pure race. Avec le moteur monté au milieu, tous les auxiliaires sont repliés vers le bas pour un centre de gravité optimal, et la traverse structurelle offre une rigidité en torsion maximale.
La suspension arrière utilise des coilovers intérieurs pour maintenir la voiture plantée face au flux d’air agité à grande vitesse.
Les amortisseurs Bilstein ont été spécialement fabriqués pour la construction. Jan a expérimenté JRZ et H&R sur des projets précédents, mais a opté pour la solution de Bilstein comme étant la voie optimale pour ce roi de la vitesse.
Le Vmax était initialement annoncé pour une bonne affaire de 540 000 € au salon d’Essen : l’équivalent d’environ mille livres sterling pour chaque kilomètre par heure. Comparé à une Veyron, c’est à peu près une bonne affaire, et avec un 9ff, vous obtenez considérablement moins de bling et un meilleur rapport qualité-prix. La voiture s’est récemment vendue bien plus que cela ; juste après ma visite, le Vmax devait être expédié à son nouveau propriétaire aux Pays-Bas. Jan était heureux d’annoncer que la voiture serait très active : il n’allait jamais la vendre à quelqu’un qui réduirait cette icône de casse-chiffres à un statut d’affichage.
Alors, avec la disparition de la Vmax, est-ce la fin de la provocation hypercar de 9ff ? Le scintillement dans les yeux de Jan dit que c’est très, très peu probable…