La technologie n'appartient à personne, et cela est particulièrement vrai pour les motos sportives haut de gamme du monde. Vous disposez de vélos dotés d'une aérodynamique active, d'un contrôle de lancement, de commandes de wheelie et de drift, ainsi que de toutes sortes de modes pour aider les cyclistes à obtenir le plus de performances possible.
Mais il existe encore des points de contact et des interventions du pilote qui pourraient être améliorés, l'un des plus importants étant le freinage et la façon dont la moto réagit au freinage.
Désormais, la plupart des pilotes utilisent beaucoup plus souvent le frein avant que le frein arrière. Il y a évidemment de la variabilité, mais la grande majorité préfère utiliser le frein avant plutôt que l'arrière, car la plupart diront qu'ils en ont un contrôle limité avec leurs doigts. Mais, en cas de freinage brusque, trop de frein avant peut conduire la suspension de la moto à plonger vers le trottoir, soulevant le pneu arrière et faisant perdre au pilote une précieuse traction.
Yamaha pourrait avoir une solution dans son dernier brevet pour une suspension active qui réduit à la fois le piqué et l'accroupissement, les deux forces à l'œuvre lors du freinage ou de l'accélération.
Pour les non-initiés, « plongée » fait référence à la suspension avant qui se comprime lors du freinage, c'est-à-dire lorsque la charge est appliquée et que l'avant plonge vers l'avant, tandis que squat fait référence à la suspension arrière qui se comprime sous l'accélération, c'est-à-dire lorsque la queue du vélo s'accroupit vers le trottoir. Les deux sont normaux et peuvent être réduits en ajustant les composants de suspension tels que la raideur des ressorts, les ressorts eux-mêmes et les réglages des amortisseurs.
Le problème est qu’aucune configuration n’est parfaite pour contrôler les deux. Une suspension à ressorts plus souples est meilleure pour les ondulations, les bosses, les freinages et la réduction de la puissance, mais elle s'effondre ensuite lorsque vous essayez de tuer des temps au tour. Une configuration plus rigide est préférable pour effectuer des tours, mais rendra le vélo nerveux. Et les deux sont nuls lors du freinage et du contrôle de la plongée et du squat.
Entrez dans la suspension active de Yamaha.
Désormais, le langage du brevet est formulé dans un esprit de confort, déclarant : « Pour effectuer un freinage approprié et supprimer la réduction du confort de conduite lorsqu'un conducteur actionne un frein pour un freinage brusque dans un véhicule enjambeur. [motorcycle] comprenant une suspension à commande électronique, un dispositif de commande d'une moto comprend un contrôleur de frein et un contrôleur de suspension. » Mais si vous continuez à lire le résumé du brevet, il s'agit rapidement de superbikes et de motos de sport.
Le résumé continue : « Lorsque l'un d'un levier de frein ou d'une pédale de frein est actionné, le contrôleur de frein exécute une commande pour actionner à la fois un frein de roue avant et un frein de roue arrière ; lorsque le contrôleur de frein exécute la commande, le contrôleur de suspension exécute au moins l'une consiste à augmenter une force d'amortissement d'une fourche avant dans une direction de contraction, à augmenter une force de réaction de ressort de la fourche avant, à augmenter une force d'amortissement de la suspension arrière dans une direction d'expansion, et à réduire une force de réaction de ressort de la suspension arrière.
Ce langage signifie qu'il tuerait le piqué en cas de freinage brusque, mais signifierait également que le contrôleur pourrait également tuer le squat en cas de forte accélération.
Imaginez un R1, un MT-09 ou même un R6 avec une suspension active anti-plongée. Vous auriez essentiellement une moto MotoGP de génération actuelle pour la route.
Nous devrons évidemment attendre de voir si cette technologie sera disponible sur un vélo de route à l'avenir, mais qu'en pensez-vous ? Est-ce qu'on se trompe trop du côté de la technologie ou est-ce juste cool ? Faites-le-nous savoir dans les commentaires ci-dessous.