À quand remonte la dernière fois que vous avez vu une Porsche 917 en personne ?
Pour beaucoup de gens, la réponse sera «jamais», cependant, et heureusement pour moi, c’était au Goodwood Festival of Speed de l’année dernière, lorsque la 917K aux couleurs du Golfe s’est rendue dans l’allée de Lord March.
Ça avait l’air sublime, ça sonnait incroyable, et c’était comme si spécial.
À quand remonte la dernière fois que vous avez vu plus d’un 917 au même endroit ?
C’est, eh bien, c’est un nouveau pour presque tout le monde, j’imagine, mais lors de la 77e réunion des membres de Goodwood le week-end dernier, c’est exactement le spectacle qui a accueilli l’équipe Speedhunters alors que nous entrions dans le prestigieux paddock du Goodwood Motor Circuit samedi matin, comme cinq Des 917 sous diverses formes étaient assises côte à côte.
Et puis plus tard piste. Seulement à Goodwood, et seulement à l’assemblée des membres.
La 917 est une voiture d’une importance monumentale pour Porsche et pour les courses de voitures de sport dans son ensemble. Fruit de l’engouement de Ferdinand Piëch pour la victoire de Porsche au Mans, l’existence même de la 917, et en fait l’âge d’or des courses de voitures de sport, remonte au règlement toujours fluctuant du Championnat du monde des voitures de sport vers 1968.
La Commission Sportive Internationale (une branche de la compétition de la FIA), essayant d’instiller une sécurité accrue sur les circuits à grande vitesse, a annoncé qu’à partir de 1968, les voitures de sport prototypes du groupe 6 seraient limitées aux moteurs de 3,0 litres, tandis que les voitures de sport du groupe 4 seraient autorisées. pour faire fonctionner jusqu’à 5,0 litres de centrales électriques. Ceux-ci devraient être homologués à 50 unités de production.
Cette dernière partie était le point crucial, car le changement soudain de règle, ainsi que le coût de construction et de vente de 50 unités homologuées, ont mis le nez sur un certain nombre de grands fabricants. Porsche pilotait toujours la 907 de 2,0 litres et la 908 de 3,0 litres était en production pour être introduite plus tard en 1968, tandis que Hans Mezger travaillait sur un moteur 12 cylindres à plat refroidi par air de 5,0 litres dans les coulisses de Stuttgart.
Pourtant, Porsche n’avait pas de voiture pour le moteur, et aucune envie d’en construire 50 pour satisfaire le CSI.
Mais ensuite, alors que le championnat recevait des retours ternes et perdait en popularité, le CSI a lancé l’appel vital de réduire la quantité de production minimale de 50 à 25. C’était tout l’encouragement dont Piëch et Porsche avaient besoin pour commencer à travailler sur le « Typ 917 ». , et poursuivre le rêve de Piëch de dominer au Mans.
Tel un possédé, la 917 est passée d’une idée dans la tête de Piëch à une machine physique en seulement dix mois. Porsche expose le châssis 001, une 917 blanche, numérotée ainsi aux accents verts à Genève en mars 1969, et construit les 25 unités de production pour satisfaire le CSI.
Cette voiture blanche et verte est la même que celle que vous voyez ici. C’est le prototype 917, châssis #001.
La voiture avait des années-lumière d’avance sur son temps, et construite avec des métaux légers et exotiques et des matériaux composites, elle était aussi physiquement légère – le châssis lui-même ne pesant que 42 kg, avec la voiture complète faisant pencher la balance à seulement 800 kg (1 763 lb).
Certaines parties du moteur ‘912’ de Mezger (ainsi nommé pour apparemment semer la confusion dans la presse avec le 911 à quatre cylindres de Porsche qui était en production) ont été raffinées pour réduire davantage le poids, et le pommeau de vitesse était, c’est bien connu, en bois de bouleau tandis que le tube le châssis transportait directement le fluide vers le refroidisseur d’huile à l’avant et à l’arrière.
Porsche construisait la voiture de course ultime.
Le problème était que la 917 n’était initialement… pas très bonne. En fait, c’était carrément dangereux. Les pilotes Porsche ont rapporté que la voiture était incroyablement rapide, mais qu’elle affichait des caractéristiques de maniabilité terribles à grande vitesse – la 917 était conçue pour avoir une faible traînée, mais à grande vitesse, l’arrière de la voiture se soulevait énormément.
Ce n’était pas non plus très bon sur les pistes sinueuses non plus, et en 1969, la 917 était assise dans les coulisses tandis que la 908 profitait brièvement des feux de la rampe.
Des versions à queue courte de la 917 ont été développées (la 917K) ainsi qu’une longue queue à faible traînée avec une aérodynamique améliorée (917LH) – la Porsche a commencé à gagner des courses. Enfin, le grand moment tant attendu de la victoire de la 917 survient lors des 24 Heures du Mans en 1970 lorsque la Porsche Salzburg n°23 917K rouge et blanche termine première, suivie de la 917LH n°3 Martini Racing en deuxième position.
En regardant la 917 aujourd’hui, je trouve toujours incroyable que Porsche l’ait même construite en premier lieu. C’est une machine si extrême et si risquée qu’aucun fabricant ne l’envisagerait à l’époque moderne.
Une véritable incarnation de l’âge d’or des courses de voitures de sport.
Beurres de Jordanie
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Photographie supplémentaire par Paddy McGrath
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