Il y a presque 55 ans, le 12 mars 1969, la légendaire Porsche 917 faisait ses débuts au Salon de l'automobile de Genève. Hans Mezger, le père du moteur boxer 6 cylindres à plat de Porsche, était non seulement responsable du moteur 12 cylindres à plat de la 917, mais supervisait également en tant qu'ingénieur en chef l'ensemble du développement de la nouvelle voiture de course.
En raison d'un manque d'appui, la 917 s'est d'abord révélée instable à haute vitesse, mais avec l'aide de John Wyer de JW Automotive – dont les Ford GT40 bleu poudre et orange mandarine ont dominé les 24 Heures du Mans en 1968 et 1969 – la 917K (Kurzheck ou la version « Short Tail ») a affiné le design.
Lors de la récente course internationale sur glace FAT en Autriche, j'ai eu l'occasion de photographier un hommage très spécial à la Porsche 917K de Gulf Oil, gagnante du Mans. Le créateur de la voiture, Knut Markegård de Norvège, l'appelle le 917CFK, où « CF » signifie fibre de carbone.
Le projet 917CFK de Knut a débuté en 2013, la même année où plusieurs clubs automobiles et motocyclistes norvégiens ont réussi à faire pression sur le gouvernement pour qu'il adopte une loi permettant d'enregistrer des véhicules de construction artisanale et des voitures en kit pour la route. Il y avait bien sûr des réserves. Les projets devaient passer une inspection routière et de sécurité une fois terminés, et devaient avoir été construits selon des normes incluant un rapport puissance/poids maximal.
Pour Knut, cela signifiait qu'il n'était pas possible d'utiliser un moteur 12 cylindres à plat de type 917, capable de développer plus de 1 000 ch. La solution ? Un flat-six Porsche biturbo.
Il s'agit d'un moteur unique de 3,6 L refroidi par air avec une course courte (ce qui en fait un 3,3 L) construit à partir de pièces de la 911 SC à la plus récente 996 Turbo. Alors que le moteur lui-même est refroidi par air, il utilise des refroidisseurs intermédiaires eau-air pour maintenir les températures de charge d'admission sous contrôle. L'admission elle-même est une réplique complète de ce qui était utilisé sur la 917/10, qui est venue après la 917K.
Le moteur a été conçu par Ninemeister, les mêmes spécialistes basés au Royaume-Uni qui ont créé quelques-uns des premiers groupes motopropulseurs pour les restomods Singer. Pour une utilisation sur route, il est limité à 300 ch, mais avec quelques ajustements, il peut produire plus de 400 ch et 600 Nm de couple. Knut explique que ce moteur n'est pas conçu pour la puissance de pointe, mais plutôt pour le couple à bas régime. Bien entendu, il devait également respecter la réglementation norvégienne pour une utilisation sur route.
La puissance du moteur est transmise par une boîte-pont robuste Getrag G50, qui se trouve derrière le moteur et est retournée pour permettre à la voiture d'avancer. Pour qu'elle fonctionne et change réellement de vitesse, Knut a dû allonger la tringlerie de changement de vitesse de trois pieds supplémentaires.
Le châssis tubulaire de la 917CFK a été construit à partir des plans originaux de la 917K, mais un acier plus épais a été utilisé pour augmenter la rigidité. Les moules pour les pièces de carrosserie personnalisées en fibre de carbone proviennent de trois véhicules différents et, dans sa forme actuelle, il présente un avant étroit « Salzbourg », une large section arrière de la Gulf 917K de 1970 et des portes d'une autre variante.
Knut m'a dit en plaisantant que pour un perfectionniste, il était un peu difficile de reproduire une « 917 » étant donné que la voiture de course avait subi au moins 11 révisions au fil des ans. Pour sa propre vision, Knut a basé la plupart de ses décisions sur les pièces qui l'aideraient à obtenir le statut légal sur route.
Étant donné la partie arrière courte, conçue pour accueillir des pneus de 17 pouces de large, on peut raisonnablement se demander qui fabrique des pneus de rallye cloutés d'hiver dans cette taille ? Il s'agit en fait du travail de Knut lui-même : il a construit des jantes doubles qui accueillent un double jeu de pneus de rallye cloutés Pirelli Sottozero de chaque côté.
Une réplique de 917 biturbo dans la neige semble être la recette pour beaucoup de plaisir, et Knut dit que c'est une voiture de drift fantastique : « Comme vous êtes assis sur l’essieu avant, vous avez toute la rétroaction dont vous avez besoin le long de votre colonne vertébrale. Le seul problème est le rayon de braquage. Si vous vous trompez et que vous bloquez complètement, vous êtes condamné. »
Knut a accordé une attention particulière à l'aménagement intérieur, le rendant aussi proche que possible de l'original. La position des sièges avec le pédalier juste à côté du nez, tous les instruments et le volant – un Momo Prototipo dans ce cas – sont positionnés exactement comme indiqué dans les dessins techniques originaux de la 917K.
Certains instruments de bord ont des fonctions différentes sur cette voiture, mais ils ont toujours l'air authentiques. Les interrupteurs de la climatisation et des rétroviseurs extérieurs électriques nouvellement ajoutés sont cachés dans le cadre de la porte.
Au départ, c'était une idée ambitieuse, mais après dix ans sur la 917CFK de Knut, c'est désormais une réalité, même sur la route. Mieux encore, il est prêt à la montrer à tout le monde, même dans les Alpes autrichiennes en hiver !
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