‘Si tu devais choisir un une voiture à posséder, quelle serait-elle ? On me pose souvent cette question, et même si j’ai eu l’occasion de conduire des voitures de sport assez étonnantes au fil des années, je ne peux m’empêcher de toujours répondre de la même manière : « J’ai déjà la voiture de mes rêves ». Et croyez-le ou non, même si je possède ma BNR34 GT-R depuis maintenant 15 ans, j’en suis toujours très satisfait. Jusqu’à ce que j’en voie un comme l’exemple de Christian Hopland…
Pourquoi? Eh bien, ce n’est pas une GT-R ordinaire : c’est l’une des 750 V-spec II Nürs qui ont été construites à la toute fin de la production de la Skyline en 2002. Pour le dire en termes généraux, c’est la San-Yon GT-R à avoir. Cela ne fait aucun doute.
La V-spec II Nür est déjà un peu rare au Japon, et lorsque des exemplaires impeccables sont mis en vente, ils rapportent généralement beaucoup plus d’argent que ce qu’ils coûtaient lorsque Nissan les vendait neufs il y a 12 ans. Vous pouvez donc comprendre ma surprise lorsque j’ai vu cette voiture en particulier faire la queue au bureau d’immatriculation de Gatebil le jeudi après-midi précédant l’événement. En voyant cette machine brillante et très désirable entre les voitures habituelles utilisées et maltraitées qui participent à ces événements, eh bien, disons simplement qu’elle est sortie comme un pouce endolori.
De nombreux propriétaires de BNR34 aiment donner à leurs voitures le « look Nür », il est donc souvent difficile de distinguer la vraie voiture d’un prétendant, mais après un rapide coup d’œil et une conversation avec Christian, l’exemplaire époustouflant s’est révélé être le véritable accord. Et comme si le facteur de rareté ne suffisait pas à lui seul, cette voiture arbore également une longue liste d’améliorations très bien sélectionnées. Alors je suis sûr que vous comprenez pourquoi je l’ai rapidement ajouté à la liste des incontournables !
Il n’est pas surprenant d’apprendre que Christian, mécanicien de formation chez Toyota, possédait une JZA80 Supra avant la BNR34. Et si vous remontez plus loin dans son histoire automobile, vous trouverez également une BMW E30 M3 orange aux couleurs de Jägermeister. La GT-R s’intègre plutôt bien – une belle progression si vous voulez – et dont Christian prenait beaucoup de plaisir sur piste. Tel qu’il est, le Skyline seulement considère l’utilisation des circuits comme l’immatriculation d’une voiture provenant d’un pays extérieur à l’UE en Norvège est un processus difficile et coûteux qu’il ne peut vraiment pas se donner la peine de suivre pour le moment. Il a préféré se concentrer sur le comportement de la voiture, ce qui a commencé dès qu’il a mis la main dessus.
Le BNR34 a été acheté auprès de Global Auto au Japon – un endroit que vous connaissez sûrement déjà puisque nous l’avons visité à plusieurs reprises dans le passé. Il a été livré tel que vous le voyez ci-dessus, et bien qu’il ait l’air plutôt agressif avec les jupes latérales et arrière Nismo et la suspension abaissée, Christian avait une plus grande vision.
Il a décidé de s’appuyer sur le thème Nismo en installant un pare-chocs avant Z-tune et des ailes avant ventilées Z-tune. Étant légèrement plus larges que les articles originaux, les ajouts ont également ouvert un espace supplémentaire pour accueillir un jeu de roues plus large.
Au Japon en particulier, les roues de 18 × 11 pouces chaussées de caoutchouc 295/30R18 sont la « taille GT-R » de choix pour de nombreux propriétaires, remplaçant l’ancien combo 18 × 9,5 pouces et 265/35R18 que tout le monde utilisait à l’époque. le jour. Les roues Nismo LM GT4 fabriquées par RAYS qui accompagnaient la voiture ont été retirées pour être conservées comme pièces de rechange et remplacées par un jeu de roues RAYS Volk Racing TE37 Super Laps en argent liquide. Christian utilise des Yokohama ADVAN A048 de 295 de large à l’arrière, mais utilise de préférence des Toyo R888 265/35 plus étroits à l’avant.
Entre 1999 et 2002, Nissan n’était pas exactement dans la meilleure situation financière – Carlos Ghosn est venu restructurer l’entreprise et supprimer des postes dans le but de réduire les coûts. C’est pourquoi Hiroshi Tamura – planificateur produit pour le projet R34 – n’a jamais obtenu le feu vert des compteurs pour équiper la voiture d’un système de freinage plus moderne que celui des R33 et R32. C’est pourquoi la configuration Brembo d’origine – bien que suffisamment décente pour une utilisation sur route – montre rapidement des signes de fatigue lorsque l’on pousse fort ou que l’on roule sur piste. C’est un domaine que Christian a rapidement réglé en installant des étriers Alcon tout autour – six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière mordant les disques rainurés. La mise à niveau fonctionne à merveille et donne le San-Yon le genre de performances de freinage qu’il a toujours mérité.
Un autre détail des ailes avant Z-tune est qu’elles comportent des ventilations inspirées de la GT500 au point où elles rencontrent les portes. Il s’agit d’un moyen fonctionnel d’évacuer l’air chaud de la salle des machines, de l’évacuer par une série d’ouvertures le long de la partie intérieure de la ligne d’aile/capot et de l’évacuer par les évents ci-dessus. Bien sûr, ils ont aussi l’air extrêmement cool !
Tout est dans les détails
Le but du projet était d’améliorer ce qui existait déjà sans trop se mêler du confort général et de la convivialité du stock car. C’est pourquoi, lorsque vous ouvrez la porte conducteur, vous ne trouvez pas un cockpit dépouillé avec une multitude d’arceaux de sécurité, mais plutôt quelques ajouts sélectionnés.
L’une des premières choses que j’ai modifiées sur ma GT-R a été le panneau du compteur, en me débarrassant du compteur de vitesse presque comique de 180 km/h qui accompagnait la voiture et en installant à sa place une mise à niveau Nismo à face blanche. La Nür de Christian n’en a même pas besoin puisque ces voitures étaient équipées d’un compteur de vitesse de 300 km/h prêt à l’emploi.
Pour une consultation facile, le contrôleur de boost électronique HKS EVC4 a été placé devant l’instrumentation principale, donnant une lecture plus précise que la lecture numérique d’origine sur l’écran multifonction, et permettant également à Christian de modifier rapidement les paramètres de boost prédéfinis.
À partir de 2001 – lorsque le modèle V-spec II est sorti, le BNR34 a reçu quelques améliorations d’usine – juste des choses insignifiantes que seuls les nerds connaissent. Des éléments tels que le rétroéclairage de l’écran de climatisation étant vert plutôt que blanc et différents réglages de rétroviseurs extérieurs. La plupart des modifications ont été apportées pour réduire les coûts, comme le tissu noir pour les garnitures intérieures qui était en fait bien plus beau que le tissu gris du Zenki le modèle est venu avec. Christian a installé sur les sièges d’origine les harnais Takata indispensables – un achat qui en vaut également la peine, car d’après ce que j’ai ressenti depuis le siège passager lorsqu’il m’a emmené faire quelques tours rapides, cette voiture génère une tonne de forces G latérales.
Cependant, la plupart des améliorations visant à transformer la voiture en une voiture de route et de piste puissante et performante sont cachées sous la carrosserie Bayside Blue – ou Wangan Bleu, comme Tamura-san voulait l’appeler avant que les avocats de Nissan n’aient leur mot à dire !
Pour en savoir plus, il faut soulever le capot léger Nismo R-tune – une pièce d’un prix prohibitif, mais qui est magnifiquement construite et s’adapte comme un panneau d’origine.
N1 dit tout
Les bouches d’aération centrales du capot ne sont pas là uniquement pour le look, elles sont là pour débarrasser la baie de l’air chaud encore généré par le moteur modifié. Bien sûr, à part quelques ajouts mineurs, c’est en fait ce moteur au sommet doré lui-même qui rend les modèles Nür si spéciaux. Dans un effort pour écouler les stocks, Nissan a décidé d’équiper tous les 750 Nürs V-spec II et 250 M-spec Nürs de moteurs N1 RB26DETT. Cela signifiait un bloc en fonte N1 à paroi plus épaisse, des pistons, des bielles et un vilebrequin N1 (finement équilibrés pour les voitures Nür), des turbocompresseurs N1 ainsi que des pompes à eau et à huile N1. En d’autres termes, le type de base sur laquelle vous pouvez construire une configuration sérieuse et puissante.
Lorsque Global Auto est entré en possession de la voiture, elle avait déjà été améliorée avec un kit de course complet HKS 2,8 L, éliminant les composants internes N1 pour un bas de gamme plus léger et de meilleure qualité. Oh ouais, et une augmentation de capacité de 200 cm3 aussi. Cela a ensuite été rejoint par des cames Tomei plus chaudes et une paire de turbos HKS GT2530 – le plus populaire des ventilateurs éprouvés pour le RB26 et capable de pousser suffisamment de puissance sur un moteur de 2,8 L pour générer plus de 600 ch. En s’appuyant sur cela, Christian a ajouté quelques pièces supplémentaires : un tuyau d’admission turbo Nismo, un refroidisseur intermédiaire ARC et une boîte à air en aluminium ARC. Côté échappement, il a opté pour des sorties Nismo et des tuyaux avant Midori, avant de terminer le tout avec un système Amuse en titane. Comme la voiture n’est actuellement utilisée que pour des balades sur piste, il a également fabriqué son propre tuyau de remplacement de chat, juste pour s’assurer que la voiture crache de belles grosses flammes !
J’aime bien la configuration du réservoir de récupération d’huile, en particulier la façon dont il est raccordé aux deux reniflards du couvercle de came avec les raccords Earl. C’est une belle touche.
La liste des modifications est longue, mais tout est en place pour garantir non seulement une configuration superbement réactive et puissante avec un peu plus de 600 chevaux disponibles, mais également une grande fiabilité. C’est également la raison pour laquelle le carter a été amélioré avec un bac d’extension Trust pour garantir qu’il y a toujours suffisamment d’huile à récupérer. Le radiateur à flux latéral Sard et le réservoir séparateur d’air constituent également une excellente amélioration, car après quelques tours difficiles sur piste, le RB26 adore faire bouillir le liquide de refroidissement. Un embrayage triple disque OS Giken est la dernière touche du marché secondaire dans ce qui est une transmission plutôt puissante.
Voici un aperçu du pot d’échappement à gros diamètre de l’échappement Amuse, équipé d’un insert en croix que Christian a fabriqué pour aider à réduire le bruit. Avec cela en place, il a juste réussi à dépasser la limite de 100 dB à Rudskogen.
Si vous êtes une GT-R aux yeux vifs otaku, vous remarquerez également que le diffuseur arrière en carbone V-spec/V-spec II a été accouplé aux ailerons en carbone allongés Nismo. Qu’ils fassent réellement quelque chose en matière d’aérodynamisme est discutable, mais ils ont vraiment l’air sacrément bons là-bas !
Sous les phares LED Nismo GT, le badge V-spec II Nür dit vraiment tout – l’un des 1000 San-Yon Éditions Nür (c’est-à-dire les V-spec II Nürs et M-spec Nürs combinées) – ce qui en fait les voitures les plus recherchées sur la production totale d’environ 12 000 exemplaires de la BNR34.
J’ai également remarqué que le feu antibrouillard rouge asymétrique arrière avait été remplacé par une lentille transparente ER34 et exécutait une configuration LED blanche/rouge. Une belle mise à jour qui ajoute une touche de modernité à l’ancienne ’34.
Christian a déployé beaucoup d’efforts pour tirer le meilleur parti du comportement de sa GT-R. Vous avez peut-être repéré la barre de support avant Fujimura Auto, mais ce n’est que la cerise sur le gâteau d’une série d’améliorations assez impressionnante. Ailleurs, vous trouverez des coilovers HKS Hipermax, des bras inférieurs avant et arrière uniball Ikeya Formula, des tiges de tension Cusco et un jeu de liaisons de bras supérieur arrière Nismo. Il s’est également débarrassé de la direction arrière HICAS via un kit de tiges d’annulation Essential.
Christian est aux anges des performances de sa voiture sur piste – toute cette puissance le divertit et ce sentiment de posséder l’une des BNR34 les plus rares lui donnant autant de satisfaction qu’un passionné de voitures pourrait jamais le souhaiter ! Je suppose donc que je dois terminer par une question : si toi il fallait choisir un voiture à posséder, quelle serait-elle ?
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