Le 10 septembre 1975 a été annoncé comme un jour noir pour Modène, Stuttgart et Turin par le service marketing de Jaguar.
C’est le jour où l’entreprise a dévoilé la nouvelle XJ-S, la remplaçante tant attendue de la glorieuse Type E dont la production avait terminé l’année précédente. Les longues lignes et le V12 dans le nez auraient pu perdurer, mais la différence dans l’éthique du design était évidente : les courbes des années 60 ont cédé la place aux bords droits des années 70 et les performances étaient également résolument modernes. La vitesse de pointe était inférieure à sept secondes pour le sprint à 60 mph et 150 mph, là-haut avec une production italienne beaucoup plus chère en provenance des banlieues autour de Modène.
Mais si l’apparence était bonne, le timing ne l’était pas. Le milieu des années 70 en Europe n’était pas le moment pour une voiture de sport gourmande en essence sur le marché de masse, et les activités de sport automobile de Jaguar étaient sous contrôle strict. En fait, le conseil d’administration de l’entreprise n’était que peu intéressé par les courses avec son nouveau patron, il lui fallait donc une approche secrète d’une équipe de course américaine par un cadre supérieur pour avoir une chance de voir le nouveau Big Cat sur la piste.
De l’autre côté de l’Atlantique, il existait un marché où la consommation de carburant ou autre de la grosse GT était moins un problème, ce n’est donc pas la première fois que l’équipe Group44 de Bob Tullius serait l’équipe choisie pour faire campagne avec des voitures britanniques aux États-Unis. Tullius était un pilote et propriétaire d’équipe vétéran, avec une belle histoire d’importation et de course avec les voitures du groupe britannique Leyland remontant à la décennie précédente. Il avait auparavant développé et piloté des Triumph et des MG avec le soutien d’une usine britannique et remporté de multiples victoires dans des courses de clubs SCCA.
Group44 avait déjà produit une version de course d’un dernier modèle E-Type au milieu des années 70 – une version brutale et épurée du roadster – et ils allaient lancer l’assaut de Jaguar sur le Groupe C dans les années 80. Sans une énième intervention de l’équipe américaine, il est peu probable que Jaguar ait connu autant de succès dans le Groupe C des années 1980… Mais entre-temps, l’équipe de Tullius s’est attaquée à la nouvelle XJ-S, la développant pour la compétition SCCA Trans-Am.
À première vue, la voiture avait l’air relativement d’origine, une astuce de la grande longueur de la voiture trompant l’œil en ce qui concerne la largeur.
Mais les ailes de la XJ-S étaient sérieusement élargi.
Un énorme caoutchouc de course a été boulonné sur ces glorieuses jantes fendues.
La livrée emblématique de Group44 était déjà bien établie sur leurs voitures précédentes, et le blanc avec des rayures vertes est venu définir les Jaguar de course jusqu’aux livrées classiques Silk Cut du milieu des années 80 – et comme toujours, c’est Tullius lui-même qui a pédalé sur la voiture aux États-Unis.
Retour aux sources
Regarder à l’intérieur de voitures comme celle-ci vous rappelle à quel point les vieilles voitures de course sont simples et épurées. Group44 a démoli l’intérieur – et avec un si grand espace pour s’asseoir à l’intérieur, le conducteur a dû avoir l’impression de conduire un superpétrolier…
Surtout lorsque le conducteur a été déposé dans ce petit siège, sans appui-tête. Cela contraste tout à fait avec la nature enveloppante des sièges modernes. Un arceau de sécurité à huit points a été installé à l’intérieur de la coque démontée, ce qui a grandement amélioré la rigidité.
La XJ-S était définitivement une voiture qui nécessitait des muscles pour être maîtrisée.
Cependant, si la sécurité du poste de conduite avait pu être un problème, la compréhension du simple appareillage de commande ne le serait certainement pas.
Le petit volant de course, complété par un autre rappel de la motivation devant vous (il y en a beaucoup disséminés sur la voiture), relié via une unité de direction assistée Jaguar standard à l’essieu avant.
Group44 a construit la voiture en 1976, et l’a également piloté quatre fois vers la fin de la saison pour accélérer le développement avant une campagne complète l’année suivante.
La voiture de course de 1977 était basée sur un châssis XJ-S de production à crochet gauche, puis pour 1978, une voiture à châssis tubulaire silhouette a été développée, dont le poids a été considérablement réduit, qui a couru aux côtés de cette voiture et a permis à Group44 de livrer à la fois le constructeurs ainsi que la coupe des pilotes au nom de Jaguar.
Mais rien n’a vraiment survécu de la voiture du donneur : juste le panneau de toit et quelques composants ici et là.
La XJ-S de Group44 était immédiatement dans le rythme et Tullius a remporté le championnat des pilotes en 1977. Il a gagné cinq fois et est monté sur le podium deux fois de plus dans son singleton XJ-S contre les Monza, Porsche et Corvette massées.
Un trou pour tout un tas de V12
Cette voiture provenait à l’origine de la propre collection de Bob Tullius et avait été entièrement restaurée en 1991. Maintenant hébergés chez le spécialiste des courses classiques JD Classics, le moteur et la transmission ont été reconstruits lors de ma visite, laissant un trou impressionnant dans le cockpit. .
Il y en avait un encore plus gros sous le capot. Avec le gros moteur sorti, cela donne vraiment une idée de la taille du nez. Pour un effet comique, j’aime imaginer à quoi ressemblerait un petit quatre droit Gordini là-dedans…
Le V12 de 5,5 litres de la Jag était assis dans l’atelier de course, en attente d’une allocation de temps dans le département moteur toujours occupé de JD Classics, mais être hors de la voiture signifiait avoir une meilleure idée de l’énorme longueur de la chose.
La puissance n’était pas quelque chose dont le Group44 XJ-S manquait. La voiture était peut-être basée sur un châssis de série, mais le V12 développait environ 540 ch à la fin de sa durée de vie compétitive grâce au travail de Group44, contre 475 ch à l’origine.
La puissance était délivrée via une boîte à quatre vitesses directement depuis la voiture de route, qui serait normalement située juste ici…
La XJ-S a été convertie en un système d’huile à carter sec sur mesure, et le système d’injection de carburant Lucas/Bosch D-Jetronic de rue a été retiré et remplacé par six carburateurs Weber 441DF à double starter.
La suspension a été peaufinée et les freins AP Racing ont été installés, mais la disposition générale et la maniabilité de la voiture de base ont certainement aidé au développement – un autre point fort pour Malcolm Sayers.
Des tuyaux droits sans silencieux donnaient à la voiture un son étonnamment grinçant. Voici la voiture de 78 qui tourne. Tout simplement génial.
Le gros coffre était utilisé pour le système de carburant – dans les courses Trans-Am, il n’était pas nécessaire de faire un ravitaillement rapide.
Le trou dans le capot pour les crics était le seul élément qui paraissait grossier dans toute la voiture.
Comme vous pouvez le voir dans cette vidéo, la voiture semble étonnamment stable pour une voiture aussi grande et longue – et généralement très solide sur les pistes cahoteuses des États-Unis. Regardez environ sept minutes après le début de ce clip des années 70, où il est même décrit comme étant « suspectement fluide ». Et puis 19 minutes pour des images impressionnantes de Laguna Seca.
Surpuissant et là-bas, le Group44 était encore un autre loup britannique déguisé en mouton de l’équipe américaine. Il ne me reste plus qu’à retrouver la Triumph TR8 de Group44 qui suivait cette voiture…
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