Je ne suis jamais allé à Pikes Peak, mais il ne faut pas grand-chose pour réaliser que les gens qui choisissent de piloter des voitures jusqu’à l’imposante montée sont tous un peu fous. Fou dans un bien bien sûr, mais peut-être encore plus lorsque la route n’était pas encore entièrement revêtue. Nobuhiro ‘Monster’ Tajima entre définitivement dans cette catégorie.
Monster a non seulement été le premier pilote japonais à remporter l’épreuve au classement général, mais il l’a fait au volant d’une voiture qu’il a conçue et construite lui-même. Telles étaient les pensées qui me traversaient l’esprit alors que je regardais les volets de la collection privée de Tajima se lever lentement devant mes yeux. Il y a un fou quantité de bonté stockée dans les garages situés juste derrière l’immense atelier Monster Sport, mais aujourd’hui, c’était sa Suzuki Escudo 1995 avec laquelle je passerais du temps de qualité.
J’aime toujours regarder des voitures comme celle-ci. Ils viennent d’une époque où l’expérimentation rencontrait des dangers et presque tous les aspects de cette bête construite à la main semblent suivre cette ligne directrice générale.
Tajima-san est un partenaire de longue date de Suzuki et l’homme derrière la marque Suzuki Sports, donc même à l’époque, il était tout naturel qu’il s’attaque à la montagne du Colorado avec une machine portant le badge S.
Cependant, au moment où il en a fini avec cela, la seule chose qui restait de la base de l’Escudo était une forme généralisée et peut-être la calandre. Tout le reste que vous voyez a été fait sur mesure dans un souci de performance absolue. Atteindre le sommet de Pikes Peak dans le meilleur temps semble être un objectif assez facile sur le papier – mais en réalité, c’est tout le contraire. En 1995, lorsque l’Escudo a été construit, l’autoroute n’était presque pas goudronnée, donc si la moitié du travail consistait à extraire des tonnes d’énergie, l’autre aspect – et plus difficile – consistait à trouver comment transférer efficacement toute cette énergie au sol. .
Tajima-san est vraiment un avant-gardiste. Parallèlement à son activité Monster Sport, il possède une multitude d’autres entreprises centrées sur la recherche et le développement ; je travaille aujourd’hui beaucoup sur la technologie des voitures électriques. Il fut parmi les premiers au Japon à réellement travailler et expérimenter l’aérodynamique. Ce qu’il faisait à l’époque – il y a 20 ans – me rappelle ce dans quoi se trouve actuellement toute la scène des attaques temporelles.
Aussi brute que cela puisse paraître, chaque surface de l’Escudo est sculptée pour générer autant d’appui que possible.
Cette section chasse-neige/spoiler avant/séparateur est ce qui attire votre attention en premier. Il s’agit d’un ajout pragmatique qui est là pour faire un travail, tout en supportant les abus que ce tronçon de route de montagne poussiéreuse infligeait à ces voitures. Il n’est évidemment pas là pour fluidifier le flux d’air. L’Escudo a été testé en soufflerie dans les installations de Monster Sport avec un Cd de 0,9. C’est considérable si l’on considère qu’une Prius en a une dans les 0,2 secondes.
Après avoir vu comment le design aérodynamique s’est perfectionné au cours des cinq dernières années dans les attaques contre-la-montre japonaises et étrangères, il était vraiment intéressant de voir des touches que, d’une manière ou d’une autre, nous voyons encore aujourd’hui. Des choses comme ce petit rabat riveté sur la première section de l’aile avant, tentant de rediriger l’air sur les pneus saillants.
Toute la section arrière de l’aile est ouverte, permettant à l’air du dessous de la voiture et de l’intérieur de l’arche de s’échapper sans créer de traînée, tout en permettant à toute la poussière et aux graviers soulevés par les pneus de faire de même. L’Escudo repose sur des jantes à mailles SSR de 17 × 10 pouces équipées de caoutchouc spécial Yokohama mesurant 285/680 à chaque coin.
Les roues à elles seules donnent une position incroyablement cool et ressemblent à cette bête tout-terrain. Chaque panneau de carrosserie est fabriqué à partir de fibre de carbone extrêmement fine pour réduire le poids et, là où un renforcement supplémentaire est nécessaire, du Kevlar a été utilisé. Vous pouvez en voir des preuves dans les passages de roues ainsi que sous la voiture.
L’aile biplan arrière massive en carbone contribue autant que possible à la traction et à la stabilité. Il est soutenu par deux supports en fibre de carbone, eux-mêmes fixés sur une structure tubulaire secondaire qui se boulonne directement sur le cadre spatial autour duquel l’ensemble du véhicule est construit.
Un regard plus profond
Le plancher partiellement plat et la section du diffuseur arrière contribuent également à l’aérodynamisme, qui se sont avérés être un élément très important de cette voiture de 1995. L’Escudo à moteur V6 utilisé à partir de 1996 avait une section de diffuseur arrière encore plus exagérée avec une conception à double tunnel pour vraiment profiter du flux d’air sous la voiture.
La majeure partie de l’arrière est ouverte pour permettre au moteur Suzuki G16A turbocompressé sur mesure de respirer autant que possible.
Juste devant la roue arrière côté conducteur se trouve une autre ouverture par laquelle le turbocompresseur apparaît et d’où le court tuyau d’échappement et le tube hurleur de la soupape de décharge évacuent leurs gaz.
Ce qui a le plus retenu mon attention, c’est la compacité de l’ensemble. Comparé à la version routière standard de l’Escudo, cet objet est beaucoup plus bas et beaucoup plus large et respire la fonctionnalité sous tous les angles.
Mais bien sûr, ce n’est que lorsque vous retirez les véritables pièces de carrosserie en carbone que vous réalisez à quel point il est petit et bien emballé. À une époque où les voitures modernes de Pikes Peak sont des projets de plusieurs millions de dollars, il est impressionnant de voir le niveau auquel se trouvait cette voiture il y a deux décennies, surtout si l’on considère qu’elle a été construite avec une fraction de ce type de budget.
Une fois l’aileron arrière et le capot retirés, j’ai enfin pu avoir un bon aperçu du petit moteur de 1 590 cm3 qui propulse l’Escudo. Grâce à une bonne dose de boost, le moteur à quatre cylindres est capable de délivrer une puissante puissance de 450 ch. Il n’est évidemment pas conçu pour durer et tant qu’il peut fonctionner au mieux pendant environ 10 minutes, il a bien fait son travail.
En raison de son emplacement, un refroidisseur intermédiaire air-air normal aurait été difficile à positionner et probablement bombardé de roches et de débris projetés par les pneus avant. Un refroidisseur de charge fait un bien meilleur travail et contribue à garantir une température d’admission basse jusqu’à la fin du cycle. Du côté passager, un refroidisseur d’huile incurvé était un autre ajout nécessaire pour maintenir le moteur en marche à une température optimale.
Le turbocompresseur aspire de l’air à travers cette boîte à air en aluminium. La multitude de tests effectués à Pikes Peak a permis à Monster Sport de développer sa propre gamme de filtres à air « Power Filter » pour une variété de véhicules Suzuki et Mitsubishi.
La voiture porte toujours l’autocollant d’entrée Pikes Peak de 1995 sur la porte côté passager et si vous regardez à l’intérieur de la cabine, vous pouvez voir un marquage « 95 Pikes » écrit avec un marqueur magique sur l’ECU.
Deux moteurs étaient indispensables
Bien sûr, Monster Tajima n’allait pas vraiment se présenter à Pikes Peak avec un Escudo de 450 ch. Oh non. Il lui fallait au moins 900 chevaux pour faire le travail, c’est pourquoi il y a un autre Moteur G16A boosté assis à l’avant ! Ce moteur fonctionne exactement selon les mêmes spécifications que celui arrière et a été conçu pour fonctionner en parfaite harmonie synchronisée. C’est tout un exploit de réaliser quelque chose comme ça – surtout de faire en sorte que tout fonctionne de manière optimale dans un environnement compétitif. Avec un poids à vide de 900 kg, l’Escudo affiche un rapport puissance/poids impressionnant de 1 kg pour 1 ch. C’est la même chose que le nouveau Koenigsegg One:1.
Le turbocompresseur du moteur avant est situé à peu près dans l’habitacle, là où se trouvent normalement les pieds du passager dans une voiture de route.
Pour l’alimenter, l’air est capté par une entrée qui ressemble à première vue à un rétroviseur latéral.
Il est ensuite dirigé vers cette boîte à air en carbone dans laquelle se trouve la même boîte à filtre en aluminium que nous avons vue à l’arrière.
Tout cela s’intègre dans le cadre spatial en acier au chrome-molybdène construit sur mesure qui supporte tous les autres composants, depuis les bras de suspension à double triangulation en acier et en aluminium jusqu’à la multitude de radiateurs nécessaires pour refroidir le moteur et la transmission 4 roues motrices.
Lancez la lecture de la vidéo ci-dessus pour voir une promenade rapide autour de l’Escudo – cela ajoute probablement un peu plus de profondeur aux images que vous voyez ici et c’est quelque chose que nous essayons de vous apporter beaucoup plus dans nos fonctionnalités.
Si vous pensiez que l’extérieur de la voiture était avant tout une question de fonctionnalité, disons simplement que Tajima-san ne se souciait manifestement pas beaucoup du confort des créatures. Tout l’intérieur est centré sur le conducteur avec un petit tableau de bord monté sur un petit tableau de bord de fortune. En face du siège du conducteur se trouve l’énorme réservoir de carburant pour obtenir une répartition du poids agréable et équilibrée. Et pour renforcer davantage la structure, des tuyaux en acier montés au centre font partie de la cage conforme aux spécifications de 1995. La conception des arceaux de sécurité a certainement beaucoup évolué en 20 ans !
Bien sûr, les choses les plus intéressantes sont celles que l’on ne voit pas vraiment facilement – comme l’ensemble de changement de vitesse qui actionne une série de liaisons soigneusement réglées et montées sur des pivots, pour sélectionner simultanément le même rapport sur les deux roues droites. réducteurs montés transversalement. Un différentiel central à embrayage à disque à commande électromagnétique gère ensuite le reste et canalise l’entraînement via deux LSD vers les quatre roues.
La pédale d’accélérateur est également liée mécaniquement à chacun des deux moteurs et montée sur une charnière qui actionne les deux papillons en même temps avec la même progression. Cela semble facile, n’est-ce pas ? Eh bien, ce n’est pas le cas ! La pédale d’embrayage doit également actionner les deux embrayages multidisques en même temps.
Parmi toute cette complexité, j’ai trouvé le volant d’origine presque comique et je me suis demandé s’il s’agissait d’un ajout ultérieur utilisé uniquement pour déplacer la voiture dans le garage et l’atelier. Comme on peut s’y attendre, l’instrumentation est également doublée, avec deux tachymètres, deux jauges de température d’huile et deux jauges de suralimentation.
Et voilà, probablement l’une des voitures les plus folles jamais construites au Japon et celle qui a remporté un titre très important pour Monster Tajima et son équipe en 1995. Le meilleur de tout est que Tajima-san, au fil des années, n’a jamais une fois arrêté son rythme incessant de recherche, de conception et d’expérimentation – et nous savons tous ce qu’il a accompli en cours de route. Si regarder ces voitures vous apporte autant de joie qu’à moi, alors vous serez heureux d’apprendre que ce n’est pas la dernière voiture que vous verrez de la collection privée de l’icône japonaise…
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