Le son est venu en premier, avertissant de l’approche : la Nordschleife a trop de crêtes aveugles pour voir au mieux au-delà de quelques virages. C’était un de ces moments qu’on ne s’attend jamais à vivre, pas dans la vraie vie. Peut-être à travers une vidéo d’époque ou un jeu vidéo. Mais une vraie Porsche 956 du Groupe C, conduisant la Nordschleife sous mes yeux ? Le grincement haletant du turbo flat six se rapprocha, puis la voiture légendaire apparut. En un éclair, il est passé et a descendu la pente, poursuivi par une voiture-caméra et plusieurs 911. Cinq secondes. Peut-être 10. Mais c’était quand même suffisant.
Le choix du lieu où passer la Porsche avait été déjà assez difficile. Après tout, tant de coins, tant de choix… Lequel voulais-je graver dans mon esprit ? Au départ, j’avais envisagé le Karrusell – mais quelle était la probabilité réaliste que le 956 tombe dans le bol de béton cahoteux ? Je me suis arrêté sur Pflanzgarten, et la possibilité d’un long plan à l’approche de la voiture mais des commissaires « difficiles » ont mis fin à cela, alors j’ai marché plus loin vers la véritable raison de ce pèlerinage : Pflanzgarten 3. Cela s’est avéré un choix judicieux.
Alors que la voiture s’arrêtait devant la foule qui attendait, Derek Bell, quintuple vainqueur du Mans et coéquipier de l’étoile montante allemande Stefan Bellof, sortit pendant la majorité des saisons 1983 et 1984 du Championnat du monde des voitures de sport.
Bell a été rejoint par plusieurs invités spéciaux : son propre plus jeune fils, le père et le frère de Bellof, ainsi que Klaus Bischoff, directeur du Porsche Rolling Museum.
La 956 est la voiture dans laquelle Bellof a établi un record de tous les temps pour un tour de la Nordschleife : un incroyable temps de 6’11 »17 en qualifications pour les 1000 km du Nürburgring 1983. En configuration course, il n’était que 13 secondes plus lent, réalisant un tour en 6’25 »91 – bien que deux tours après avoir enregistré ce temps, il ait renversé la voiture vers l’arrière de Pflanzgarten. La Nordschleife a toujours le dernier mot.
Le tour de démonstration régulier de Bell a été le précurseur de la cérémonie de nomination du Stefan Bellof S, la section ultra-rapide et montagne russe gauche-droite menant à Schwalbenschwanz : un hommage approprié au pilote qui a perdu tragiquement la vie au début de sa carrière, lors les 1000km de Spa 1985.
Alors, la prochaine fois que vous aurez la chance de conduire la Nordschleife – même si ce n’est que virtuellement – pensez simplement à Bellof performant à un niveau impossible dans sa majestueuse Porsche pendant votre passage.
Les tours de démonstration et la cérémonie de nomination n’étaient qu’une partie de l’événement fantastique qu’est l’Oldtimer GP, organisé sur la piste du Grand Prix du Nürburgring en Allemagne. Tandis que des BMW et des Porsche cracheuses de feu écorchaient la piste, il y avait bien plus à voir autour du paddock intérieur.
Le Nürburgring est un lieu de légende, un lieu où depuis près de 90 ans des héros de course combattent la nature avec des voitures. Le Grand Prix Oldtimer ne célèbre pas seulement l’histoire de la piste…
… mais aussi celui de toutes les marques qui y ont concouru.
L’Historische Fahrerlager (enclos historique) n’est normalement qu’un endroit que vous traversez pour vous rendre au paddock moderne, mais pour l’événement Oldtimer, les garages ont été ouverts et remplis d’un assortiment de machines de couleur argentée appropriée, comme cette paire de voitures des années 1930. Des BMW.
Il s’agit des garages d’origine (bien que restaurés) utilisés en 1927 lors de l’ouverture de la piste, disposés sur une place d’écurie. Bien que quelques garages aient été démolis pour y accéder, son aspect général est resté toutes ces années.
Même si le succès majeur de BMW en course viendra plus tard, Mercedes et Auto Union avaient été les gros bras dans la période d’avant-guerre – même si toutes les équipes étaient en train de reconstruire à partir de zéro à la fin des années 40. Il s’agit d’une Auto Union DKW Formel Junior de 1959 : on est bien loin du rouleau compresseur Silver Arrows des années 30.
Veritas a commencé à fabriquer des voitures de route en 1949, en reprenant les anciens ateliers d’Auto Union au Nürburgring ; c’est toujours poignant de revoir les voitures à l’endroit où elles ont commencé.
Le Trophée Vorkriegsfahrzeuge du Oldtimer GP comprenait des voitures remontant à 1931, et bien sûr, aucune grille vintage ne serait complète sans une Bugatti T35 – même si je n’en avais jamais vu de cette couleur sable séduisante.
En passant du paddock historique aux installations modernes du GP, la première chose à accueillir les spectateurs a été la grande zone d’accueil Jaguar, qui arborait en son cœur une supercar hybride C-X75.
Pour une entreprise qui continue d’insister sur le fait qu’elle ne le construira pas, elle semble montrer beaucoup le C-X75. Je me demande combien de commandes fermes dans le livre il faudrait pour qu’ils changent d’avis ?!
Alors que je me demandais combien de temps il faudrait avant de voir une F-Type de course…
… Je pouvais me contenter des Jaguar vintage qui étaient en piste. Jaguar Heritage a soutenu ces affichages statiques en remportant un trio de victoires avec une MkII, une C- et une E-Type.
Les Types E sont magnifiques sous la plupart des formes, mais mon préféré a toujours été le modèle léger – dont l’apparence n’était pas vraiment gênée par le look métal pur et nu de ce véhicule de course.
Immensément longue, voie arrière massive, roues larges enfouies dans les arches…
… Même le cockpit a conservé son look épuré. Tout cela a augmenté le look militaire de cette E-Type.
Plus loin dans le paddock principal du GP se trouvaient deux expositions de constructeurs majeurs, la première étant celle d’Opel. Après avoir abandonné la course automobile après la fin de leur campagne DTM en 2005, il est facile d’oublier leur long héritage en sport automobile – et leurs projets les plus extrêmes, comme la voiture-fusée RAK-II de 1928, que nous reviendrons dans une autre histoire. La tente Opel a présenté plus de cent ans de leurs voitures, à commencer par cette Rennwagen de 1903.
L’ITR Calibra était une machine impressionnante – cela m’a fait penser à notre visite à Zakspeed plus tôt cette année, où nous avions vu la Calibra entièrement en carbone qu’ils préparaient pour 1997.
Je connaissais certainement les voitures de rallye Ascona et Manta des années 80…
… mais je n’étais pas préparé au Commodore Steinmetz de 1971 : une véritable grosse brute de course dont le nom a été légué à la marque australienne Holden pour perdurer dans l’ère moderne.
La GT est une autre Opel que je ne connaissais pas très bien, n’ayant eu que récemment l’occasion d’en examiner une de près. Trois étaient dans la tente Opel, et d’autres autour du paddock, bien que ce trio soit tous des coureurs au corps large. Cette voiture du Groupe 4 a été développée par Autotecnica Conrero, une équipe italienne spécialisée dans les voitures GM dans les années 70.
Les GT me rappellent vraiment les Corvette C3 miniatures, avec leurs ailes rivetées et leurs larges pneus.
Sous le capot, c’est une autre histoire cependant, avec un petit quatre cylindres en ligne fournissant la puissance et la GT s’appuyant sur la légèreté plutôt que sur la puissance – une histoire typique des voitures de course européennes.
La prochaine grande exposition était pour BMW où toute une gamme de magnifiques nez inclinés l’attendait.
C’est toujours un plaisir de voir l’évolution d’une marque de course, où la forme est toujours instantanément reconnaissable mais où l’on voit les voitures se transformer et grandir au fil des années et des règles changent.
Les ailes s’élargissent, les splitters s’étendent et les ailes poussent depuis l’arrière…
… jusqu’à ce que vous obteniez quelque chose comme le Groupe 5 320. Mais vous ne le confondriez toujours jamais avec autre chose qu’une BMW.
La victoire de BMW au Mans en 1999 a été célébrée avec la V12 LMR : celle-ci et toutes les autres BMW prenaient la piste une fois par jour pour des tours de démonstration impressionnants.
La puissante voiture de Formule 1 Brabham BT52 de 1983, d’une puissance phénoménale, a porté Nelson Piquet au titre de pilote cette année-là. 540kg de folie turbocompressée, dans une voiture qui semble si anodine à première vue. C’était tout sauf… 850 ch pour un quatre cylindres en ligne de 1,5 litre ? Folie!
McLaren avait un petit écran en face, avec pour lien commun Gordon Murray, concepteur du BT52 et aussi du MP4/5 encore plus réussi.
Il s’agit peut-être de mon MP4-12C préféré, réalisé avec sa livrée Old School Papaya Orange et son logo traditionnel – même si la signature m’a d’abord surpris…
James Hunt? Orange? J’ai tellement l’habitude d’associer Hunt au rouge et blanc du M23, que la livrée vintage combinée au visage de Hunt a choqué au début !
Les 90 ans du Mans ont également été célébrés au Nürburgring – et pour le Oldtimer GP, c’était un bon prétexte pour souligner le succès de Porsche au fil des années, depuis ses premières GT jusqu’aux prototypes de l’époque la plus récente…
… et à l’extérieur, une 910 de 1967 était assise avec ses portes ouvertes.
De retour à l’intérieur, la gamme qui a le plus attiré l’attention était sans aucun doute celle-ci : un quatuor à couper le souffle composé de 956, Sauber C9, Porsche GT1-98 et Toyota TS020 GT-One.
Même si j’avais vu la GT-One récemment à Goodwood, je n’ai pas pu m’empêcher de me remettre en orbite autour d’elle, captant encore plus de détails cette fois-ci – en fait aidé par le fait d’être tenu à distance par la barrière. De toute façon, cela empêchait la salive. La carrosserie arrière est si plongeante, les ouïes aérodynamiques sur le côté si sculpturales, le nez à peine plus qu’une voiture de F1 remplie.
Une chose que je suis choqué de ne pas avoir remarquée auparavant est l’extension profilée de la carrosserie qui s’étend jusqu’au à l’intérieur de la roue : l’avant de la GT-One était une pièce aérodynamique très compliquée.
La zone d’exposition finale était dédiée aux clubs automobiles : notamment Porsche, Ferrari et Alfa Romeo. Le nombre phénoménal de 911 que j’avais vu dans et autour du Nürburgring au cours du week-end s’expliquait : la majorité de la Mercedes Arena était absolument remplie de 911, des modèles F aux 991, avec des dizaines d’exemplaires de chaque variante. Les 356 se sont également vu attribuer leurs propres zones, attirant autant d’attention que les 911, et une autre pour les Cayennes et Panamera – ce qui n’a pas été le cas…
Ce n’était pas un rassemblement : c’était une émeute du 911 !
Les Ferrari occupaient le haut de l’arène, largement dépassées en nombre par leurs rivales allemandes. Parmi la mer rouge se trouvaient de rares intrus – pour mieux repérer des voitures comme la Dino.
Pour un fan d’Alfa Romeo comme moi, leur corral était un désastre. Avec trop de voitures exposées, il était impossible de choisir une favorite. Le seul inconvénient était de mettre en avant certaines des productions modernes les moins attrayantes – il ne nous reste plus qu’à espérer que le renouveau promis d’Alfa se produira…
À l’intérieur du chapiteau d’hospitalité Alfa se trouvait cette machine de guerre extrême de 155 DTM : bien trop effrayante pour la laisser sortir et jouer avec les autres voitures…
… et à l’extérieur, encore une autre voiture dont je ne connaissais pas l’existence : une édition spéciale Spyder créée pour célébrer Niki Lauda au volant d’une Brabham-Alfa Romeo lors de la saison de F1 1978.
D’autres qualités Alfa écarlates se trouvaient sous la forme d’une paire de prototypes T33/2. Une voiture à longue queue, une variante du Mans, était dans un stand…
… avec une sœur à queue courte également en course. Dire que ces voitures sont basses serait un euphémisme – il suffit de voir à quel point le mécanicien doit se pencher pour les pousser.
Je terminerai, encore une fois, avec la belle Alfa Montréal…
… ce qui me donne une autre excuse pour une photo de la voiture de course du DRM Revival ! Maintenant, comment est-ce arrivé…
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