Pour une forme de sport automobile aussi simple dans son concept, les courses contre la montre présentent beaucoup d’attrait. Avec une portée d’innovation presque illimitée, aucune limite réelle en matière de base de véhicules et de multiples points d’entrée définis à travers une variété de classes, il est également assez facile de comprendre pourquoi. Mais surtout, ce qui, selon moi, a contribué à la croissance exponentielle du code basé sur les circuits ces dernières années est le fait que le succès sur piste peut être mesuré de plusieurs manières.
À cet égard, il n’est pas difficile de faire des parallèles entre l’attaque contre la montre et les courses d’accélération. Les grands vainqueurs émergeront toujours à la fin de la journée, mais pour beaucoup, la satisfaction et le dynamisme renouvelé qui accompagnent l’établissement d’un nouveau record personnel en termes de temps au tour ou de temps au tour sont beaucoup plus important que de monter sur le podium.
Nous avons vu des créations étonnantes sortir de toutes pièces pour le Yokohama World Time Attack Challenge de cette année, mais dans la mer de Lancer Evolutions et de Skyline GT-R, une machine qui a attiré notre attention était une DC5 Integra Type R sérieuse de l’atelier. du spécialiste de la performance Honda, JDMyard, basé à Sydney.
Mais comme je l’ai découvert en préparant cette histoire, ce n’est pas la première fois que l’Integra fait une apparition sur Speedhunters.
En 2011, lorsque certains membres de l’équipe se sont rendus à Sydney pour le deuxième événement du WTAC, JDMyard était l’une des nombreuses destinations figurant sur la liste des ateliers de Speedhunters. Au cours de cette visite, un reportage sur la berline EG Civic à moteur K24 de la société a été réalisé et une petite histoire sur la voiture d’un client en train d’être convertie de la spécification de route à la spécification de course a été reconstituée. Il s’avère qu’il s’agit de la voiture illustrée ci-dessus – bien que maintenant propriété de JDMyard, et sous une forme finie et quelque peu différente de celle qui avait été initialement envisagée.
Pour Yonas Liu et Zi Yap de JDMyard, l’achat de l’Integra était une évidence. Étant donné que la voiture avait vécu de temps en temps à l’arrière de l’atelier pendant près de huit ans, non seulement elle avait l’impression de faire partie du meuble, mais Yonas savait qu’elle faisait partie du mobilier. réel potentiel. Il n’avait pas tort non plus, car lors de sa toute première sortie en WTAC le mois dernier, le pilote Adam Casmiri a réalisé un temps au tour de 1:37.7770 pour se classer 14ème dans la catégorie Open très disputée. Un examen plus approfondi s’imposait définitivement.
D’un point de vue purement visuel, l’Integra semble être une affaire sérieuse – quelque chose réalisé grâce à une variété de pièces aérodynamiques spécialement sélectionnées.
Les larges protections avant en FRP, les élargisseurs arrière et les jupes latérales sont au tarif Buddyclub, tandis que le pare-chocs avant modifié et le capot en fibre de carbone proviennent tous deux du catalogue Mugen. Dans un effort de perte de poids, les portes en acier d’usine ont été remplacées par des équivalents en carbone de FRP Magic, et le couvercle du hayon arrière avec son verre épais a été remplacé par une unité Backyard Special FRP équipée de Plastic Performance Lexan.
L’aérodynamisme semble faire partie du territoire du WTAC, et le JDMyard ne fait certainement pas exception à la règle. Comme le séparateur avant et les canards, les énormes supports d’aile et les supports qui soutiennent l’aile GT en fibre de carbone APR GTC500 sont tous des articles personnalisés JDMyard, tandis que le pare-chocs arrière d’usine a été raccourci pour accepter un diffuseur First Moulding.
Alimenté de force
Bien que l’Integra conserve toujours un moteur de série K, il s’agit d’une bête très différente de celle dont elle a été dotée par l’usine Honda. Déplaçant 2,4 litres, le moulin K24A DOHC iVTEC qui a élu domicile entre les jambes de force avant est non seulement plus grand en capacité que le K20A original de type R à aspiration naturelle, mais grâce à une mise à niveau plutôt évidente, il rend beaucoup plus de pouvoir. Ce qui pourrait cependant vous surprendre, c’est le fait que le moteur principal reste en grande partie d’origine : du vilebrequin aux cames en passant par la compression de 10,5:1. Les ressorts de soupape K20A Type R et la roue à cames 50 VTC sont les seules exceptions à la règle.
Bien que la précédente version K24 N/A de l’Integra affichait des chiffres corrects – 281 ch aux roues rien de moins – il était rapidement devenu évident que la configuration était limitée par le poids de l’Integra, et que pour être compétitif en compagnie de certains véhicules rapides et très machines d’attaque contre la montre à traction avant bien triées, une approche plus radicale de la modification était nécessaire. Il suffit de dire que Yonas a trouvé ce qu’il recherchait dans un package turbo personnalisé basé sur une Garrett GTX3076 conçue pour prendre en charge jusqu’à 650 ch. Un collecteur d’échappement Sidewinder en acier inoxydable MAPerformance est utilisé dans la nouvelle configuration, ainsi qu’une soupape de décharge et de soufflage Turbosmart, ainsi qu’un refroidisseur intermédiaire personnalisé monté à l’avant JDMyard.
Pour alimenter adéquatement le feu, un certain nombre d’améliorations ont été apportées du côté admission de l’équation du moteur, notamment un collecteur d’admission/plénum Skunk2 Pro Series équipé d’un corps de papillon Skunk2 Pro Series de 70 mm et deux pompes Bosch Motorsport 044 alimentant un quatuor. des injecteurs Injector Dynamics 2000cc.
Avec le K24 alimenté par boost, l’Integra fait tous les bons bruits, quelque chose aidé en partie par un tuyau de descente personnalisé JDMyard se connectant à un système d’échappement entièrement en acier inoxydable du catalogue exclusif de course N1 de Mugen.
Connecté via un harnais Rywire Mil-spec, le système de gestion du moteur K-Pro de Hondata était un choix facile pour Yonas, et grâce au réglage par le vétéran local du réglage Honda Adrian Norton chez SAS (Silverwater Automotive Services)…
… tout cela s’ajoute à une solide puissance de 322 kW (432 ch) aux roues avant avec une augmentation de 14 psi (0,95 bar).
Bien qu’il ne soit pas difficile de construire une Honda de grande puissance, le défi consiste à transmettre efficacement la puissance au sol via les roues avant. Techniquement parlant, le DC5R utilise toujours sa boîte de vitesses manuelle à six vitesses Y2M3 de type R d’origine, bien que les engrenages à rapport rapproché Gear-X et un rapport final de 4,0:1, ainsi qu’un différentiel à glissement limité OS Giken, aient désormais collectivement trouvé leur place. chemin dans le boîtier. Un double disque d’embrayage de compétition est également utilisé, ainsi qu’une paire d’arbres de transmission robustes de niveau 2.9 de DSS. Ces derniers étaient une nécessité absolue.
Je ne pense pas que quiconque puisse remettre en question les prouesses de maniabilité du DC5R sous forme de production, mais pour les courses, la configuration d’usine a été optimisée grâce à une série d’améliorations commençant par des amortisseurs réglables Tein Type N1 aux quatre coins. Des barres stabilisatrices plus grandes de Cusco sont présentes à l’avant et à l’arrière, et pour tirer le meilleur parti des modifications, il existe un catalogue complet de composants Hardrace, y compris des bras de carrossage réglables à l’arrière et des bagues de bras de commande inférieur sphériques à l’avant également.
Avec au moins 500 ch générés par le moteur, un ensemble de roues avant et de pneus suffisamment larges était toujours une condition préalable, mais ce n’est que lorsque je me suis rapproché des roues RAYS Engineering Volk Racing TE37 SL et des Yokohama ADVAN A050 que j’ai réalisé juste comment large. Il s’agit d’une jante légère en alliage forgé de 18 × 11 pouces enveloppée dans un semi-slick 295/30R18 collant ! L’arrière reçoit une combinaison légèrement plus modeste de 18 × 9,5 pouces et de 245/40R18. Grâce au design intemporel des rayons des roues RAYS, vous pouvez distinguer les freins AP Racing tout aussi impressionnants, dotés d’étriers à six pistons sur des rotors fendus en deux pièces.
Sur la sellette
Avec un turbo à bobine rapide, des rapports courts et autant de puissance essayant de se frayer un chemin à travers les roues avant jusqu’au sol, on pourrait imaginer que les choses seraient assez chargées ici dans le feu de l’action. Mais ce n’est pas obligatoire, car JDMyard a installé une caméra dans la voiture pour son tour rapide au WTAC le mois dernier, et cela montre dans une certaine mesure à quel point cette machine est maniaque lorsqu’elle est poussée fort.
Comme on peut s’y attendre dans une construction de cette nature, l’espace intérieur suit un agencement simple. Le tableau de bord d’origine a été conservé, mais le groupe analogique d’usine a été remplacé par un affichage numérique Haltech IQ3 RacePak et un enregistreur de données montés dans un panneau en fibre de carbone.
Par contre, l’espace double DIN où l’on trouverait normalement une unité principale est devenu un centre de contrôle de mission.
La grande majorité de la préparation de la course dans ce domaine a été réalisée par le premier propriétaire et cela comprend l’arceau de sécurité entièrement intégré et les nombreuses soudures qui sont évidentes tout au long de la voiture. Le siège Bride Zeta 3 FIA et le harnais Takata MPH340 sont également très à l’aise.
Bien que le JDMyard DC5R ait été en développement depuis longtemps, en apparence, il s’agit encore d’une toute nouvelle construction. En fait, mis à part un shakedown quelques semaines avant le WTAC, il n’avait absolument pas été testé en version turbo pour l’événement, ce qui a rendu le résultat obtenu au Sydney Motorsport Park d’autant plus agréable pour Yonas, Zi et leur équipe.
L’accent est désormais mis sur le développement de l’ensemble et sur l’extraction de tout le potentiel de la plate-forme, et Yonas me dit que des améliorations aérodynamiques, une plus grande réduction de poids et beaucoup plus de temps de piste sont autant d’éléments en préparation pour l’Integra.
Je ne sais pas pour vous, mais j’ai le sentiment que ce n’est que le début d’une beaucoup de plus grandes choses à venir.