Ce n’est pas souvent que je suis arrêté dans mon élan. J’ai été un garçon chanceux au fil des années et j’ai vu beaucoup de choses différentes à travers le monde. Je ne suis pas blasé ou fatigué, non, mais généralement je peux comprendre les détails avec un calme relatif. Mais pas aujourd’hui. Ce que vous voyez ci-dessus est la toute première photo du tout premier instant où j’ai vu le coupé Honda S600 de Phil Penny. En fait, j’ai prononcé les mots « Oh mec… » en levant la caméra vers mes yeux. En ce qui concerne les réactions naturelles, j’en suis plutôt content. Au moins, je peux le taper ici.
Je suis un grand fan de véhicules obscurs avec ce qui semble être des modifications aléatoires. Quand j’ai vu pour la première fois la Lexus à quatre rotors que Brad a photographiée récemment, j’ai eu le même sentiment. J’ai dit avec audace qu’elle pourrait devenir ma voiture de l’année – des mots qui ont du poids étant donné que nous n’étions qu’en janvier. Me voici maintenant en février, au Willowbank Raceway, juste à l’ouest de Brisbane, et cette petite Honda vient de voler ce titre. Si c’est un présage de choses à venir, ce sera le meilleur été.
Parce que oui, ce turbo m’a aspiré à une centaine de mètres. Regardez-le. En fait, je vous mets au défi d’essayer autre chose. Peu m’importe si vous pensez que le flux d’air provenant du bord du capot provoque des problèmes de perturbations ou s’il est défectueux sur le plan aérodynamique. Juste regarder à ce con. Il est si grand et apparemment hors de propos avec sa maison, comme si le coupé Honda avait été attaqué par une forme de vie extraterrestre qui s’était agrippée et se frayait un chemin sous la peau métallique.
Avec le petit capot retiré en libérant ces clips old school d’une simplicité exquise…
…tout devient clair. Je ne savais vraiment pas à quoi m’attendre. Peut-être un SR ? Mais la capacité ne pourrait sûrement pas nécessiter un turbo aussi gros. Serait-ce un moteur Honda F20 grillé ? Le problème, c’est qu’avec une construction aussi farfelue, on ne peut rien prédire. Alors, quand j’ai vu pour la première fois le Toyota 2J, six cylindres en ligne, j’ai ri de joie. Je ne sais pas où se situe la frontière entre nécessaire et excessif, mais un seul cylindre de ce moteur équivaut presque à la totalité de la capacité d’origine de 600 cm3. Oh, et il fonctionne au méthanol. Cette chose s’améliore de seconde en seconde.
En fait, je sais où l’on franchit la limite : c’est lorsque l’on participe à des courses de dragsters. Je ne connais aucun pilote qui ait jamais eu assez de puissance – ils semblent toujours en avoir besoin de plus, donc si vous souhaitez installer un turbo, installez-en un très gros. Et si vous pensez au décalage, détrompez-vous. Phil a spécifié le turbo Billet avec un rapport d’air de 0,96, ce qui signifie qu’il peut tourner beaucoup plus rapidement que ce à quoi on pourrait s’attendre vu sa taille. Croyez-moi, je l’ai vu passer du ralenti au cri de Defcon en une seconde ou deux – ce n’est pas une longue attente lorsque vous êtes assis sur une ligne de départ de dragstrip. N’oubliez pas qu’il ne s’agit pas d’un circuit de course.
Au total, trois wastegates Turbosmart s’occupent du boost, leur qualité haut de gamme correspondant à la philosophie de construction immaculée de Phil. C’est un grand fan. Les détails sont vraiment impressionnants partout où vous regardez sur le moteur, mais il y a tellement de questions que je me pose sur la voiture dans son ensemble lorsque je la regarde.
Phil me dit qu’il est fan du bébé Honda depuis qu’il l’a découvert il y a un an. Le fait qu’il aime aussi les lignes est indéniable, ce qui est une autre chose que j’ai remarquée en regardant autour de moi. Il y a ici des angles et des détails vraiment bien pensés.
Il a conservé la carrosserie standard partout, car ce n’est pas comme s’il devait se soucier de l’économie de poids avec le 2J à l’avant. Pouvoir? Pas de problème mon ami.
Venons-en donc aux chiffres. Au total, la Honda pèse 1 000 kg. Pour commencer, regardez à quel point il est petit par rapport à cette Dodge Ram. Irréel! Il y a 12 injecteurs de méthanol de 1 500 cm3 qui alimentent le moteur Toyota et Phil le fait fonctionner aujourd’hui à 28 psi, ce qui équivaut à environ 870 ch aux roues, mais il a la capacité d’augmenter le boost jusqu’à 35 psi et plus.
Le moteur a été assemblé par un constructeur très doué nommé Dave Stevens, dont le travail a été utilisé à bon escient par un certain nombre des dragsters importés à châssis spatial les plus rapides d’Australasie. Dans sa forme actuelle, il peut générer 1 650 ch… Eh oui, la surface n’a même pas encore été effleurée. Si Phil le souhaitait, avec un autre rail de six injecteurs installé, le moteur a été construit pour générer et gérer 2 000 ch. Pas de problème : Phil pensait qu’il ferait les choses correctement du premier coup. Même s’il sourit et me dit que quelqu’un d’autre peut l’essayer avec autant de puissance.
Une autre raison pour laquelle Phil aime le S600 est qu’il est livré avec un châssis et une carrosserie séparés, se prêtant à des modifications aussi sauvages, et avec le moteur monté aussi loin que possible dans le minuscule empattement de 79 pouces, il s’agit presque d’un moteur central. Sa fascination autoproclamée pour les courses de dragsters Boost signifie qu’il lui offre la plate-forme la plus pure pour explorer le potentiel qu’elle lui offre.
Evidemment, il a mis beaucoup plus de force dans le cadre maintenant, avec la cage…
…et cellule de sécurité du conducteur. Tout comme le magnifique chrome externe standard, Phil a également conservé la garniture intérieure complète, bien que le siège en alliage Kirkey soit tout sauf standard.
Parce que quand cette chose s’enchaîne, les choses deviennent sérieuses assez rapidement et vous voudriez savoir que vous êtes en sécurité, n’est-ce pas ?
La fureur qui émane du petit coureur est folle. Le bruit et la vue me font sourire et reculer en même temps, tout en prenant des photos comme un huard souriant.
Je me tourne vers un photographe à proximité alors que Phil revient à la ligne de départ après un autre épuisement enfumé. Souriant maniaque, j’acquiesce et il me regarde simplement avec un visage impassible. Mec, j’espère ne jamais être aussi blasé. Je m’en fiche si c’est votre « truc » ou non – il devrait probablement vérifier son pouls.
Outre un décalage minimal, l’autre compétence surprenante de la Honda est sa capacité à laisser la ligne droite et vraie. Après le drame de sa première vision et l’explosion de puissance provoquée par l’épuisement professionnel, je m’attendais en quelque sorte à ce qu’il pointe les deux roues avant quelque part dans le ciel et tire sur la ligne latéralement, crachant du feu tout en jouant. ce grâce à des haut-parleurs qui pourraient équivaloir à un boom sonore.
Mais comme vous le voudriez si vous étiez à la place du conducteur, il n’y a pas de drame : il s’accroupit simplement sur l’unique barre de roue arrière et s’en va.
C’est bon… Cette course a été un record personnel pour Phil, mais il insiste sur le fait qu’il est encore tôt avec environ six à sept passages sous les roues jusqu’à présent. Il dispose de données intéressantes sur cette course grâce au tableau de bord Racepack iQ3 : en première et deuxième vitesses, il tire 3,5 G jusqu’à environ la moitié de la piste, avec un temps jusqu’à la barre des 60 pieds de 1,3 seconde et 5,6 secondes et 130 mph à mi-piste. -piste.
Lorsque Brad a mis une photo de la Honda dans sa couverture du Jamboree 22 (ce qui est assez étrange, car aujourd’hui, je me trouvais là où se trouvait Brad l’année dernière), il y a eu beaucoup de commentaires sur la position du turbo et sur la façon dont Phil pouvait physiquement voir autour de lui, alors demandant la permission, je suis monté sur la sellette pour voir par moi-même. C’est cette vue : alors oui, assez distrayante… Mais quel endroit pour s’asseoir. On a l’impression que vous êtes connecté au turbo lui-même, Phil disant à propos de la position qu’il a imaginée au lieu de le faire passer à travers le capot, de cette façon il n’a pas eu à le soulever pour le montrer aux gens.
Tout a été si bien emballé à l’intérieur, Phil disant que la transmission S600 d’origine avait deux entraînements par chaîne pour les roues arrière, donc bien qu’il y ait maintenant des bacs dédiés en place pour gérer ce que la voiture C4 distribue, les éléments d’origine de 14 pouces de large étaient en fait idéaux pour ses premiers projets de mise à niveau des roues et des pneus. C’est presque comme si cette chose voulait aller vite dès le départ.
Désormais, une course de 8,65 secondes est rapide – plus rapide que rapide en fait, et nous prenons trop souvent les choses pour acquises. Le travail que Phil a accompli pour arriver ici est immense. La Honda a été son conducteur quotidien pendant neuf ans – elle faisait ensuite fonctionner un moteur Fiat à double arbre à cames en panne.
Mais il n’est pas encore près de s’arrêter. Nous avons fait allusion au potentiel du coupé, et comme le dit Phil : « Mon objectif est de courir dans les sept secondes les plus basses à plus de 185 mph. C’est une réalité; le courant est là… Il est encore très tôt ». Partageant son temps entre les courses de dragsters, la construction d’une Porsche 930 biturbo et le surf, Phil a plein de projets et nous le reverrons c’est sûr.
Voici une vidéo qui vous donne un petit avant-goût de à quel point la Honda est incroyable…
Quelle que soit votre orientation, vous pouvez croire en Phil Penny et en sa capacité à divertir, captiver et faire bouger les choses. Cet homme est une légende à mon avis. Ce n’est pas la fin, ce n’est que le début.
Bryn Musselwhite
3.2 Stroker 2J six cylindres en ligne, bouchons remplis de résine, tiges en aluminium GRP, pistons Arias à revêtement céramique/thermique, axes de piston de 22 mm et 8 mm d’épaisseur, manivelle rectifiée de 3 litres en usine, capuchons principaux en acier trempé, kit de goujons ARP, ligne alésée, ATi équilibreur, plaque flexible Chromoly de 3 mm, pompe à huile standard modifiée par Dave Stevens, tête turbo 2JZ, fluide, soupapes Ferrara, dispositifs de retenue, pinces et ressorts en titane, Sure Cams (NSW) avec mouture Dave Stevens, tête usinée pour le dégagement des lobes, goujons de tête L19, Roues de poulie avant Titan, collecteur Hypertune (Sydney), rampes d’injection doubles, injecteurs de méthanol 12x1500cc, corps de papillon de 102 mm, pompe à carburant mécanique Engle 110, collecteur d’admission personnalisé de grande hauteur, soupape de décharge Turbosmart de 60 mm hors du collecteur plus une autre depuis le carter de turbine, Billet Turbo (Gold Coast) 88 mm à l’avant, 94 mm à l’arrière, boîtier arrière de 0,96 rapport d’air, tuyau de décharge de 5 pouces/120 mm, turbo au refroidisseur intermédiaire de quatre pouces, turbine, collecteur, échappement recouvert de revêtements de compétition en chrome céramique Brisbane, refroidisseur intermédiaire eau-air PWR , fait fonctionner un réservoir d’eau et de glace de 18 litres à l’intérieur de la voiture qui est pompé avec des conduites -16, un radiateur PWR, un ECU Haltech Sport 2000, un boîtier PRO 16 M&W CDi, un tableau de bord Racepack data iQ3 avec GPS ! mesure la force G, les capteurs de température des gaz d’échappement Haltech, les packs de bobines d’usine, la courroie de distribution d’usine et le joint de culasse multicouche turbo d’usine, le contrôle de course Eboost 2
Boîte automatique Ford C4, Als Raceglide (NSW), arbre série 1350 sur mesure, Ford neuf pouces, arbres cannelés Strange 33 et bobine, support en alliage Mark Williams de neuf pouces
Barre de torsion avant, amortisseurs réglables Koni, quatre maillons arrière, tige Panhard, coilovers Strange, rebond et compression réglables, barre de roue simple avec amortisseur unique
Étriers Wilwood à quatre pistons, disque ventilé de 260 mm, étriers arrière AP à deux pistons, disques et cloches 1999 BTCC Mondeo (Paul Radisich), maître-cylindre à double circuit Wilwood, polarisation vers les roues arrière
E45 Simmons poli, 10×15 pouces, 4×15 pouces, 22 pouces x 15, 28 × 11,5 × 15 Mickey Thompson ET.
Honda S600 de 1965, cannelures en acier inoxydable dans les protections avant, bouchon de réservoir de cinq pouces sur l’aile côté passager, aile arrière, parachute, aéro sur la lunette arrière, ouverture de passage arrière étirée, pare-chocs et calandre d’origine, bleu métallisé vaudou
Sièges en aluminium Kirkey, harnais cinq points ERG, volant OMP
Garnitures de porte standard, tableau de bord d’usine, boîtier de carénage en fibre de carbone Tableau de bord Racepack, pare-feu et tunnel en acier de 3 mm, cage Chromoly 1 po 5/8, châssis de boîte standard renforcé
Dave Stevens pour le moteur le plus génial, Turbosmart pour leur soutien avec leurs excellents produits, Phil Laird (c’est le préparateur, un gars excellent), Christian mon fils… Tous les gars qui aident.