La nouvelle Ducati DesertX Rally est une DesertX sous stéroïdes. Une moto d’aventure légale pour la route mais pratiquement prête à courir avec une suspension renforcée à long débattement, des éléments de style enduro et une nouvelle garde-robe de composants racés qui ont conduit une X modifiée à la victoire dans la catégorie bicylindre de la récente Iron Road. Prologue à l’Erzbergrodeo.
En plus des fourches à cartouche fermée KYB – une première sur une machine de production – avec un débattement énorme de 250 mm (environ 9,84 pouces), il existe également un amortisseur KYB entièrement réglable de 46 mm avec une course de 240 mm (environ 9,44 pouces) et un réglage de précharge à distance. . Cela s’ajoute à la question pas si petite de 280 mm (environ 11 pouces) de garde au sol, ainsi qu’à une hauteur de siège vertigineuse de 910 mm (environ 35,8 pouces); le plus élevé sur toutes les machines de production actuelles.
Les roues arrière plus légères, plus solides et légèrement plus étroites sont dotées de jantes Excel et de rayons en acier carbone. Les arcades et la pédale de frein réversible sont usinées en aluminium massif. Pendant ce temps, des plastiques colorés dans la masse et une plaque de protection en carbone forgé indiquent que le Rally n’a pas peur d’encaisser quelques coups. Le poids total à sec est de 203 kg/(465 LB de poids humide sans carburant), légèrement plus que le X standard.
Alors que le châssis est plus compétitif tout-terrain que le DesertX standard, le bicylindre en L polyvalent Testastretta 11° reste inchangé, produisant 110 ch utiles et une large répartition de couple qui culmine à 92 Nm (ou environ 67,85 livres-pied) .
Il existe six modes de conduite, quatre modes de puissance, trois niveaux de freinage moteur, huit réglages d’antipatinage, trois niveaux d’ABS dans les virages et un contrôle de roue commutable. Les deux modes tout-terrain dédiés sont Enduro, qui délivre 75 ch et une réponse rapide de l’accélérateur, et Rally, qui donne toute la puissance avec une intervention minimale de l’ABS et de l’antipatinage, et aucune du tout du contrôle de roue désactivé.
Au fur et à mesure que les conditions changent, vous pouvez facilement basculer entre les deux en fermant rapidement l’accélérateur et en sélectionnant, ajustant ainsi les caractéristiques de la moto au terrain et au moment. C’est rapide et intuitif, et le tableau de bord communique clairement les changements.
Le système est si efficace que c’est comme avoir un contrôle supplémentaire. Sur la terre, je passais en mode Rallye pour des wheelies debout sans effort, puis, pour une section sablonneuse délicate, je le remettais en Enduro pour moins de puissance et plus de soutien de l’antipatinage et d’autres aides au pilotage – et je l’ai fait sans il faut y penser du tout. Pendant ce temps, cette belle répartition du couple se mélange au levier de vitesses rapide DQS pour offrir une conduite parfaitement dosée. Il est fluide et volontaire une minute, et capable de donner un coup de poing sérieux la minute suivante.
La hauteur du Rallye peut rebuter certains pilotes plus petits. Mais je mesure moins de 5 pieds 7 pouces et, grâce à la finesse du siège et du réservoir, j’ai pu poser un pied en toute sécurité tout en atteignant le frein arrière ou le sélecteur de vitesse avec l’autre. Cependant, je mentionnerai que les pilotes encore plus grands que moi ont eu du mal à relever la béquille latérale à bord.
Verdict
Les roues avant de 21 pouces et les roues arrière de 18 pouces sont chaussées de pneus tuberculés Pirelli Scorpion Rally STR tandis que les étriers monobloc Brembo M50 et les disques de 320 mm (selon le DesertX) font le travail à l’avant et sont soutenus par un étrier Brembo à double piston et Disque de 265 mm à l’arrière. L’ABS en virage est contrôlé par une IMU Bosch. Mais avec environ 90 pour cent de notre conduite sur terre, je ne peux pas faire de commentaires utiles sur le comportement routier du Rallye.
Je peux cependant dire que la suspension KYB a été irréprochable du début à la fin. Sur les dunes ouvertes rapides et les sections désertiques et lentes et rocheuses, il était parfaitement contrôlé, se comportant parfois comme s’il se trouvait sur une route pavée plutôt que sur de la terre.
J’ai délibérément essayé de provoquer le rallye en fermant l’accélérateur sur des bosses pour agiter le rebond ou en heurtant des pierres alors que j’étais sur les freins. J’ai aussi délibérément mal atterri lors des sauts. Et pourtant, la suspension a nonchalamment absorbé le tout. Même à 80 mph sur une surface meuble qui me tendrait normalement, j’étais totalement refroidi.
Le DesertX Rally coûte cher. Au prix d’un peu moins de 23 000 $, il est 5 000 $ de plus que le DesertX standard (17 995 $). Il est cependant équipé de composants haut de gamme. Ainsi, même si le prix demandé est élevé, il est facile de voir où l’argent a été dépensé. Je peux également affirmer avec confiance qu’il s’agit du meilleur vélo d’aventure légal sur route que j’ai jamais piloté hors route.
La promotion 2024
La classe des poids moyens pourrait être la classe la plus compétitive en 2024, avec de nouvelles motos passionnantes entrant dans la catégorie. La concurrence évidente du nouveau Rally est la 890 Adventure R de KTM, mais vous ne pouvez pas non plus écarter la Husqvarna Norden 901 ou la Yamaha Ténéré 700 World Rally, beaucoup moins puissante.
Les nouveaux arrivants dans la classe sont la Tiger 900 Rally de Triumph, que nous avons testée ici, ainsi que la F900GS Adventure de BMW et la nouvelle Africa Twin de Honda, que nous testerons prochainement.
Ducati continuera à vendre le DesertX standard parallèlement au nouveau et passionnant Rally. Avec autant de vélos de qualité supérieure parmi lesquels choisir, vous comprenez pourquoi cette catégorie suscite autant d’intérêt. Ne t’inquiète pas; j’espère qu’au début de 2024, chez RideApart, nous organiserons le test de groupe ultime. Cependant, en tout-terrain, nous prévoyons que le Rallye pourrait être le vainqueur.
Photos par AlexPhoto