Buzz à triple rotor : la révolution Rx-8

Nous avons un week-end passionnant à venir ici au Japon. Pour la deuxième fois depuis que j’ai couvert le rassemblement des 7 à Daikoku PA, le 7 juillet sera un samedi, ce qui signifie potentiellement qu’il pourrait s’agir d’un très grand rassemblement, peut-être aussi grand que le jour « 777 » en 2007. ! Donc, pour faire avancer les choses et lancer ce thème rotatif, j’ai pensé que je fouillerais dans ma bibliothèque d’images et en sortirais quelques machines intéressantes alimentées par des wankels que j’ai déjà photographiées. Et comme Mazda a récemment mis fin à la production du RX-8, j’ai trouvé très approprié que mon premier élément rotatif soit celui d’un SE3P, mais pas d’un « huit » ordinaire ! Il s’agit de la création étonnante qu’Aoki-san et l’équipe de Revolution ont mise au point, une voiture qui, depuis son achèvement fin 2010, n’a pas vraiment reçu l’attention qu’elle mérite.

Naturellement, cette voiture était un projet parallèle au monstre d’attaque contre le temps FD3S créé par Revolution, et j’ai toujours trouvé étonnant que même pendant le développement de la « machine principale », ils aient réussi à avoir suffisamment de temps et de ressources pour assembler ce petit numéro. . Tout comme le RX-7, le RX-8 est plus étroitement lié à un véritable pilote de Super GT qu’à un tramway, et il demande vraiment à être lentement apprécié dans ses moindres détails. Alors pour le faire…

… J’ai demandé à Aoki-san, le président de Revolution, de me rencontrer sur l’un de mes lieux de tournage préférés avec la voiture. Aoki-san, étant un bon sportif et malgré une fièvre assez forte ce jour-là, a pris le temps de traverser Tokyo en voiture et de me retrouver dans la préfecture de Chiba pour que je puisse passer quelques heures à faire mon truc. La RX-8 étant une voiture d’attaque contre la montre à part entière, le seul moyen de s’en remettre était de la charger sur le transporteur Revolution…

…et apportez-le sur place. Voici Aoki-san effectuant quelques vérifications rapides avant de lancer le moteur personnalisé.

Je pense qu’il y a beaucoup à apprendre de la façon dont Revolution a abordé cette construction ; en regardant la voiture de l’extérieur, il n’y a que des modifications simples mais très évidentes, des détails qui ajoutent de la fonctionnalité à l’aérodynamisme de la voiture et en même temps aident à perdre du poids. Prenons par exemple le séparateur avant. Il s’agit d’une pièce en fibre de carbone très épaisse qui s’étend bien sous le moteur pour sceller tout le dessous avant de la voiture, aidant ainsi à diffuser l’air et à générer une certaine charge à grande vitesse.

Il suffit de regarder la qualité de construction du carbone sec, un superbe ajustement sur et autour de la crosse. kouki pare-chocs, avec une série de raccords qui, une fois tournés, affleurent la surface afin de ne pas perturber le flux d’air. La structure en nid d’abeille en carbone est fixée directement sur le châssis et est si solide que vous pouvez vous tenir debout sur la lèvre saillante sans la freiner.

Il y a plus de composites sur les côtés de la voiture, les portes en carbone contribuant à alléger la plus grande quantité de poids de la voiture, qui atteint la balance à 1 150 kg.

Les arrières suppriment même le verre, à la place une série de persiennes pour aider à maintenir la circulation de l’air à travers l’intérieur. Les rétroviseurs Craft Square remplacent le grand rétroviseur latéral, une sorte d’ajout indispensable à tout concurrent sérieux contre la montre !

Tout comme sur les voitures Super GT et sur la Revolution RX-7, la vitre arrière a été éliminée et remplacée par un cache en carbone, qui relie le couvercle du coffre en fibre de carbone et l’aile GT. L’aile est montée en hauteur sur des haubans en carbone afin de pouvoir profiter du maximum d’air circulant sur le toit du RX-8 pour vraiment aider à maintenir l’arrière planté dans les virages.

Rays Engineering a fourni les Volk Racing RE30 pour le projet, finis en « Hyper Bronze Premium », une sorte de version brillante du bronze mat populaire que nous sommes si habitués à voir sur Volks. Les roues mesurent 9,5Jx18″ à chaque coin et sont chaussées de Hankook Ventus TD Z221 collant en 265/35R18.

Les freins d’origine Mazda ont été éliminés et remplacés par un kit AP Racing sérieux et éprouvé, composé d’étriers à 6 pistons à l’avant et à 4 pistons à l’arrière. Les disques Project µ de 355 mm remplissent plutôt bien le diamètre intérieur du RE30, tandis que des versions légèrement plus petites de 328 mm des mêmes rotors ont été installées à l’arrière. Les patins de chenille à haute friction Project µ 999, très agressifs, sont utilisés tout autour.

La voiture roule sur un ensemble personnalisé d’amortisseurs Revolution Racing entièrement réglables, couplés à l’avant à des ressorts Swift de 18 kg/mm ​​et à des bobines de 10 kg/mm ​​à l’arrière.

En soulevant le capot en carbone ventilé léger, conçu pour aider à évacuer autant de chaleur que possible du compartiment moteur, se trouve le moteur à 3 rotors atmosphérique extrêmement compact. L’équipage de Revolution a modifié le compartiment moteur afin que le moteur personnalisé puisse être situé aussi loin que possible, et vu sous cet angle, vous pouvez voir qu’il se trouve à peu près tout derrière la ligne de l’essieu avant pour une véritable disposition centrale avant. .

Malgré toute l’agitation que fait ce Wankel bourdonnant, il n’y a pas grand chose à voir dans le compartiment moteur ! La première chose que vous remarquez, ce sont les énormes guides d’air qui dirigent l’air vers le moteur et l’intérieur.

Un tuyau en aluminium relie la sortie de la pompe à eau jusqu’au radiateur ARC personnalisé, tandis que les tâches supplémentaires de refroidissement du moteur sont assurées par une paire de refroidisseurs d’huile ARC montés de chaque côté du pare-chocs.

Voici un gros plan du guide d’air au carbone sec qui récupère l’air frais de la calandre de la voiture…

… Et le canalise vers les trois piles de vitesse cachées sous le blindage en carbone humide. Le moteur étant placé presque à l’intérieur du pare-feu, c’est le seul moyen de garantir qu’il ne respire pas d’air chaud indésirable provenant du compartiment moteur.

Contrairement à Pan Speed, qui jusqu’à cette année utilisait un moteur NA basé sur 13B dans son SE3P, Revolution savait que pour passer bien sous la barrière de la minute à Tsukuba, il lui faudrait beaucoup plus de puissance qu’un 13B ou que le Renesis. , pourrait jamais réaliser. Le choix du 3 rotors était évident, et pour rester fidèle au concept RX-8, il faudrait qu’il soit à aspiration naturelle. Tout a commencé avec un moteur donneur 20B, démonté puis remonté avec des carters 13B, portés périphériquement pour garantir les performances et la réponse les plus élevées possibles. Des rotors Revolution spéciaux de 643 cm3 ont été utilisés pour atteindre le taux de compression de 9,7:1, tandis qu’un collecteur d’échappement complexe a été créé pour maintenir une contre-pression optimale sur toute la plage de régime. Pour permettre une bonne circulation de l’huile et aider à monter le moteur aussi bas que possible, Revolution a fait un carter sec du bloc à 3 rotors, en ajoutant des pompes auxiliaires et un réservoir d’huile à distance, comme vous le trouverez dans n’importe quelle voiture de course sérieuse.

Le moteur respire via trois papillons personnalisés de 50 mm et des injecteurs de 1 000 cc/min fournissent le carburant nécessaire pour développer les 414 ch qu’il est capable de produire à 8 400 tr/min. Bien que la courbe de couple puisse être généralement élevée pour un moteur rotatif, ce moteur est toujours capable de développer 289 lb/pi (40 kgm) à 6 800 tr/min, ce qui sur piste est en fait très utilisable et bien adapté aux rapports de la transmission. La gestion du moteur est gérée par un calculateur Motec M4 et comme vous pouvez le voir ci-dessus, tous les capteurs et l’électronique sont soigneusement disposés comme ils le seraient sur une vraie voiture de course.

Dans le ciel spectaculaire surplombant la baie de Tokyo, le RX-8 commençait à paraître de plus en plus étonnant de minute en minute et comme vous pouvez l’imaginer…

…Je n’attendais rien de moins que la perfection à l’intérieur aussi ! Revolution a importé ce R-8 des États-Unis pour une meilleure répartition du poids par rapport aux voitures JDM à conduite à droite. Avant la construction, la voiture entière a été démontée jusqu’au châssis nu pour permettre une forte dose de soudage par points et la fabrication de l’arceau de sécurité personnalisé. Les portes suicide arrière emblématiques du RX-8, malgré leur fraîcheur et leur côté pratique (sans compter qu’elles font de la photographie de l’intérieur un plaisir absolu !) enlèvent considérablement à la rigidité structurelle globale de la voiture. Donc après avoir repositionné les sièges conducteur et passager plus en arrière…

…des tonnes de travail ont été nécessaires pour renforcer autant que possible la coque. Ils ont même installé des vérins pneumatiques, permettant de gagner un temps précieux sur la piste lors du changement de roues.

Le moteur à 3 rotors canalise sa puissance directement vers la transmission mécanique Hewland à 6 vitesses, qui a été montée sur mesure dans le tunnel de transmission modifié. Aucune dépense n’a été épargnée ici non plus, l’ensemble du tunnel ayant été enveloppé de carbone sec ainsi que l’assemblage et la tringlerie de changement de vitesse personnalisés…

…monté de manière à rendre l’accès au levier le plus naturel possible. Chaque côté de cette console personnalisée constituait l’emplacement idéal pour monter tous les appareils de commutation nécessaires. Même tout le câblage a été soigneusement disposé. Tout ce que vous regardez est un superbe exemple d’attention portée aux détails.

Le conducteur étant désormais assis 30 cm en arrière par rapport à la position d’origine, la colonne de direction a dû être rallongée d’une quantité similaire et a ensuite été équipée d’un bossage de direction rabattable de style Super GT.

La partie centrale du volant abrite l’unité LCD Motec qui donne accès à une variété d’affichages en feuilletant les différentes pages.

Un pédalier réglable a suivi, permettant non seulement au conducteur d’atteindre les pédales en carbone sec, mais également d’ajuster la position de chacune pour un confort optimal.

Les sièges baquets Red Revolution et les ceintures Takata complètent les améliorations intérieures.

Depuis le tournage, le Revolution RX-8 a participé à un Tsukuba Super Lap Battle, parvenant tout juste à battre le temps du Pan Speed ​​RX-8, avec un temps de 1’00″260 sec. Il y a énormément de potentiel et maintenant que Pan Speed ​​est également passé à 3 rotors dans son SE3P, je suis sûr que nous verrons ces rivaux de longue date s’affronter sur la piste.

Révolution

-Dino Dalle Carbonare