En tant que passionnés de voitures, je pense que nous classons tous instinctivement les voitures en deux groupes, cool et pas cool. Mais même les voitures cool sont divisées, du moins dans mon esprit, entre celles qui ont un attrait de masse (comme une super voiture) et celles que seuls les passionnés de voitures « connaisseurs » reconnaîtront (éditions limitées originales). Bien qu’ils soient rares, je pense que les plus cool de tous sont ceux qui entrent d’une manière ou d’une autre dans les deux catégories. Je dirais que la E30 M3 est une telle voiture.
Tout amateur d’essence qui vaut son pesant de sel sait que c’est la genèse de la lignée désormais emblématique M3. Avec son poids léger, sa configuration FR, son moteur à haut régime et sa sensation de conduite brute, cette voiture est tout ce qu’une voiture de sport devrait être. C’est une voiture pour laquelle les passionnés tueraient. D’un autre côté, avec son design allemand élégant et sa réputation de qualité, même le simple passant peut l’apprécier.
J’ai lu d’innombrables articles faisant l’éloge du char doré de BMW, mais j’ai toujours voulu prendre le volant et essayer moi-même. Trouver une voiture à conduire serait une tâche difficile à résoudre, non seulement en raison de la rareté de la voiture elle-même, mais trouver quelqu’un assez fou pour me laisser la sortir pour la journée serait un défi. Heureusement grâce à un ami commun, Mike Chang de Sports mécaniques évasifscette voiture m’a réellement trouvé.
Il s’est avéré que le propriétaire, George Ruan, cherchait à prendre quelques photos de sa bien-aimée M3 avant de la vendre dans les semaines à venir. J’étais heureux d’obliger, mais avec des visions de sculptures de canyons dansant dans ma tête, j’ai suggéré que je pourrais faire un tour en voiture et faire d’une pierre deux coups pour ainsi dire. Heureusement pour moi, George a eu la gentillesse d’accepter l’idée, me confiant la garde de son bébé pour la journée.
Maintenant, il est vrai que cette voiture n’est pas l’original à 100 % présenté par Bryn, mais à toutes fins utiles, il s’agit d’un exemple aussi bon que celui auquel on peut raisonnablement s’attendre. En plus de cela, les mendiants ne peuvent pas choisir : j’allais conduire l’une des voitures de sport les plus emblématiques des années 80 et je ne pourrais pas être plus excité. C’est dans des jours comme celui-ci que j’aime vraiment mon travail.
J’ai rencontré le propriétaire à Irvine pour reprendre les clés, et après une brève série d’instructions (ne vous écrasez pas), je suis parti. Ceux d’entre vous qui sont allés à Irvine sauront que ce n’est pas vraiment connu dans le monde entier pour ses routes. Tu vois Irivine est en réalité une ville planifiée, ce qui signifie que lorsque l’architecte l’a conçu, il a fait tout ce qui était en son pouvoir pour réduire les embouteillages. Cela signifie des routes très larges, très droites et très ennuyeuses. Par conséquent, la première chose que j’ai faite a été de foutre le camp d’Irvine, rapidement.
J’ai décidé de me diriger vers la route préférée des habitants du comté d’Orange, Ortega Highway. Reliant San Juan Capistrano à Palm Springs, l’autoroute 74 s’étend sur 111 miles de tarmac sinueux parfaitement lisse qui traverse des canyons pittoresques. La partie qui m’intéressait particulièrement était la partie la plus à l’ouest que je prendrais vers l’est en direction du lac Elseneur.
Alors que la Californie compte de nombreuses routes de canyons, l’autoroute 74 est quelque peu inhabituelle. Pour commencer, la route est incroyablement douce, un spectacle rare en Amérique, et deuxièmement, elle a une limite de vitesse décente de 55 mph (89 km/h) dans la plupart des endroits. Bien que les routes en lacets ultra-étroites puissent être amusantes, après environ dix minutes, je me retrouve généralement à souhaiter pouvoir dégourdir un peu plus les jambes de la voiture. Sur Ortega, ce n’est pas un problème, alors j’ai fait des étirements.
Après environ vingt minutes, j’ai décidé de m’arrêter pour réfléchir à la voiture jusqu’à présent. Je ne m’attendais pas à ce que la voiture soit parfaite, et ce n’était pas le cas, avec quelques craquements et cliquetis mineurs, elle ressemblait définitivement à une voiture de son âge. Mais ce sont des choses qu’on peut vite négliger, en fait en montant la colline je me disais « J’aime bien ça… Je pense que je pourrais régler cette voiture en deux mois, facilement. » J’étais déjà accro.
Mais bien sûr, il ne suffisait pas simplement d’admirer la voiture, je devais la capturer pour la partager avec vous tous. Même s’il a peut-être été conçu en Allemagne, il semble étonnamment à l’aise dans les canyons. Même si je trouve très cliché de comparer une voiture à un bon vin, je dois admettre que la E30, en termes d’agrément de conduite et de design, s’est améliorée avec l’âge.
Même si la voiture n’est peut-être plus aussi enseignée et pleine d’entrain qu’elle l’était autrefois, tout ce qu’elle représente demeure. Dans le marché actuel des normes de sécurité et des gadgets électroniques, il est très facile d’apprécier cette voiture, peut-être même plus que lors de sa sortie initiale. Cela vient d’une époque où le conducteur était une pièce incontournable du puzzle, et non un simple opérateur informatique.
Même si 200 ch ne signifie plus tout à fait la même chose aujourd’hui qu’en 1989, c’est toujours une puissance plus que suffisante pour motiver ce châssis agile. Avec une ligne rouge à 8 000 tr/min, la puissance n’apparaît vraiment qu’à un peu plus de 4 000 tr/min, ce qui est un territoire très familier pour quelqu’un qui a grandi autour des moteurs Honda VTEC. La bande de puissance semblait assez linéaire, pas trop coupleuse ou pointue, mais juste ce qu’il faut.
Les passionnés sérieux de M-Power auront désormais compris que cette voiture, bien que proche, n’est pas complètement d’usine. Heureusement, tous les mods sont très subtils et de bon goût et je suppose que la plupart des gens auraient à peine remarqué les changements. Une mise à niveau qui est toujours la bienvenue est une roue de haute qualité, dans ce cas l’incontournable – le maillage BBS RS.
L’intérieur de l’habitacle reste pour l’essentiel standard, les changements majeurs sont des améliorations conçues pour améliorer la sensation de conduite. Le volant Nardi en daim profond était assez confortable et place le volant dans un endroit plus familier pour ma posture. Le daim collant fait également des merveilles en combattant les paumes moites et en assurant une prise stable à tout moment.
Les sièges ont également été améliorés avec des éléments plus récents installés à partir d’une Mitsubishi Evo de génération actuelle. Ils ont l’air étonnamment à l’aise à l’intérieur de la voiture et je dirais que même les éléments de conception mineurs comme les œillets du harnais s’accordent parfaitement. La pureté mise à part, il ne fait aucun doute que ces sièges fortement renforcés ont fait un excellent travail en me gardant planté dans les coins.
Avec la voiture qui faisait signe, il était temps de continuer, il y avait du travail à faire ici après tout. J’avais promis au propriétaire que je ramènerais la voiture juste après le coucher du soleil, donc avec le temps qui passe, il était temps d’y retourner. Tant de virages, si peu de temps.
Même si la 74 est une recette pour le bonheur automobile, ce que je n’avais pas pris en compte, c’était le trafic. Étant donné que c’était un lundi après-midi, je ne m’attendais pas à ce que beaucoup de gens soient sur la route, mais là encore, nous sommes en Californie du Sud. Après avoir passé quelques kilomètres supplémentaires coincé derrière des véhicules plus lents, j’ai décidé de m’aventurer hors des sentiers battus pour trouver quelque chose d’un peu plus désolé.
C’est ce que j’ai trouvé. Même si la route n’était pas aussi fluide que l’autoroute et n’offrait pas autant de marge d’erreur, elle était complètement vide. Alors que le soleil se rapprochait de plus en plus de l’horizon, j’ai décidé que cet endroit semblait être le meilleur endroit pour passer ma dernière heure avec la M3.
À chaque virage, je me sentais plus connecté à la voiture et j’en tombais donc plus profondément amoureux. Les imperfections mineures n’étaient plus qu’une réflexion secondaire. J’ai continué à grimper toujours plus haut jusqu’à ce que l’inévitable se produise, j’atteigne un sommet…
Et quel sommet ce fut. Au loin se trouvait une vue panoramique sur les sommets des montagnes tombant en cascade vers l’infini. Ma scène préférée était celle ci-dessus, avec le ruban noir traversant la paroi rocheuse et les collines au loin masquées par la brume californienne rétro-éclairées par le soleil. C’est le genre de choses pour lesquelles nous vivons.
Au fur et à mesure que je faisais quelques tours de haut en bas d’un tronçon d’un mile de route, je me suis familiarisé non seulement avec chaque virage, mais aussi avec le caractère de la voiture. Sur la photo ci-dessus, vous pouvez voir le début du lac Elseneur, ce qui offre une vue magnifique mais assez distrayante si je puis dire.
Sur cette route de canyon, la M3 était impeccable. Si je devais choisir un défaut, ce serait mon talent qui serait le facteur limitant. La voiture a fait tout ce qu’elle était censée faire et elle l’a très bien fait. La voiture est très disposée à changer de direction mais cela ne vous fait pas peur. La ligne de communication entre la voiture et le conducteur constitue une véritable expérience bidirectionnelle.
Même si j’ai passé un moment incroyable au volant, en tant que photographe, je ne suis pas du genre à laisser passer des séances de photos épiques. Je dirais que cela est admissible.
Au fil des années, j’ai fait plus de séances de presse que je ne m’en souviens, mais il y a une énorme différence entre installer la dernière compacte de la marque xyz et tuer les pneus des voitures dont nous rêvons. C’est une situation étrange pour moi car je n’arrive pas à décider quel côté de la voiture je préfère : orchestrer la symphonie à l’intérieur ou encadrer un chef-d’œuvre à l’extérieur.
C’est là que réside le plus gros problème de la vie d’un Speedhunter, c’est un travail difficile mais il faut que quelqu’un le fasse ! Après une longue réflexion, je suis arrivé à un verdict : j’apprécie quel que soit le côté dans lequel je me trouve à ce moment-là. Dans ce cas, être à l’extérieur n’était pas si mal.
Perdant la lumière du jour de minute en minute, il était temps de prendre une dernière photo sur iPhone avant de rassembler mes pensées et de retourner à l’intérieur de cette incroyable machine.
S’il y a une chose sur laquelle je dois féliciter la E30, c’est bien la direction. La voiture n’est pas particulièrement puissante et elle n’a peut-être pas les freins les plus impressionnants, mais lorsque vous tournez le volant, même d’une fraction de pouce, c’est là qu’elle prend vie. J’ai conduit des centaines de voitures, à la fois de série et fortement modifiées, mais je n’ai jamais conduit quoi que ce soit qui ressemble à ça.
J’avais cru comprendre auparavant qu’il y avait deux extrémités dans le spectre des sensations de direction. D’un côté, vous avez cette terrible sensation de navette légère et flottante avec assistance excessive et de l’autre, la lourde sensation de brûlure de l’avant-bras induisant une sensation de course. Je pensais que ces deux extrémités s’excluaient mutuellement et qu’il n’y avait pas de juste milieu raisonnable, jusqu’à ce que je conduise la E30.
Il est très difficile de mettre des mots sur cette expérience. La direction est à la fois légère et communicative, une expérience très bizarre je dois dire, mais effectivement addictive. À pratiquement n’importe quelle vitesse, vous pouvez faire tourner la voiture avec rien d’autre que votre index et votre pouce, mais vous obtenez un rapport complet sur tout ce que vivent les pneus avant. Trouver l’angle de glissement parfait n’a jamais été aussi simple.
Malheureusement, toutes les bonnes choses ont une fin, et mon couvre-feu étant bel et bien expiré, il était temps de rendre la voiture. Après tous les kilomètres que nous venions de parcourir ensemble, j’avais l’impression que nous étions parvenus à nous entendre, que nous avions tissé des liens. Même la monotonie de l’autoroute I-5, auparavant insupportable, était désormais tout à fait agréable et je redoutais l’idée de rendre la voiture. Cette M3 était-elle la machine de conduite ultime ? Ce jour-là, sur ces routes, pour ce conducteur, oui. C’était.
Un merci spécial à George Ruan, Mike Chang, Neill Bachand et Brett Walters – sans eux, cela n’aurait tout simplement pas été possible. Vous êtes les meilleurs les gars!
BMW M3 E30 1989
MOTEUR
2,3 L DACT I4 ; compression 10,5:1 ; Fils Magnecor avec support Gustave (NLA); Pot d’échappement cat-back Eisenmann
GESTION DU MOTEUR
Puce de performance Iigo 91
TRANSMISSION
Transmission manuelle à 5 vitesses ; Tige de sélection UUC à double cisaillement ; Kit de changement de vitesse Z3 de 1,9 L
SUSPENSIONS / CHÂSSIS
Combinés filetés Ground Control/Koni installés avec plaques de carrossage ; Kit de conversion de rapport rapide Zionsville (ST-3)
FREINS
Rotor 11,0″ (f) / Rotor 11,1″ (r)
ROUES / PNEUS
Roues BBS RS 17 × 8,5 (f) / 17 × 9,5 (r) ; Pneus Bridgestone RE050A
CABINE
Sièges Recaro EVO X avec supports personnalisés ; Volant Nardi Classic en suède ; Pommeau de levier de vitesse lumineux Mtech ; Ceintures de sécurité Evo rouges, appuie-têtes arrière européens
CORPS
Sous-plateau OEM Evo3 avec séparateur en fibre de carbone, aileron arrière réglable Evo3, conduits de frein en fibre de carbone Evo3, capot Evo ; rétroviseurs ventilés DTM en fibre de carbone ; Pare-chocs européens, couvercles de crochet de remorquage, calandres avant, phares souriants Hella avec essuie-glaces ; Feux arrière Startec Euro
PERFORMANCES / DIMENSIONS (USINE)
192 ch à 6 750 tr/min ; 170 lb-pi à 4 750 tr/min ; vitesse maximale 228,5 km/h / 142,0 mph ; 0 à 60 mph 7,0 secondes ; 0 à 100 mph 19,8 secondes ; 1/4 de mile 15,4 secondes ; poids 1 300 kg / 2 866 lb ; empattement 2 565 mm / 101,0 pouces ; voie avant 1 412 mm / 55,6 po ; voie arrière 1 425 mm / 56,1 po ; longueur 4 346 mm / 171,1 pouces ; largeur 1679 mm / 66,1 pouces ; hauteur 1369 mm / 53,9 po
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-Sean