En tant que passionnés de voitures, nous aimons jouer avec nos voitures, qu’il s’agisse d’améliorer les performances ou simplement de les rendre plus cool, nous continuons à bricoler à notre guise. Mais je ne pense pas être le seul à dire qu’avec l’âge vient le respect des panneaux bien ajustés, de la précision de haute qualité et de la durabilité en usine. C’est là que réside le fléau de notre existence, à modifier ou à ne pas modifier.
Ne serait-il pas cool si vous pouviez acheter une voiture directement chez le constructeur, sans les déchets supplémentaires dont nous n’avons pas besoin, comme la moquette et les plastiques intérieurs ? Mieux encore, pourquoi ne pas installer un arceau de sécurité à l’intérieur avec des sièges baquets, des harnais et un tableau de bord numérique ?
Bien sûr, l’extérieur de la voiture doit être un peu plus large, et pendant que nous y sommes, pourquoi ne pas ajouter de la fibre de carbone de qualité OEM formée avec précision à la liste de souhaits ? Même si la plupart d’entre nous n’auront jamais le luxe de commander une telle voiture auprès de notre marque particulière, il existe un constructeur automobile qui croit en cette théorie : Porsche.
Mais bien sûr, ils ne construisent pas des voitures comme la 997 GT3 Cup pour des passionnés occasionnels, ils les construisent pour les personnes qui veulent faire de la course. Les gens plaisantent souvent en disant que Porsche est un constructeur de voitures de course qui fabrique de temps en temps des voitures de route, et ironiquement, cette affirmation n’est pas si loin de la vérité.
Bien qu’à première vue, la Cup Car ne semble pas si différente d’une version routière normale, pour l’œil averti, on se pose partout des questions sur sa véritable intention. Un rapide coup d’œil sous le châssis révèle qu’il ne s’agit pas d’un neuf onze ordinaire, des éléments comme le séparateur avant approprié démontrent que cette voiture n’a jamais été destinée à la rue.
En fait, tout le dessous de la voiture est constitué d’un panneau plat emboîtable, une technologie tout droit sortie de la Formule 1. De plus, chaque pièce est construite par Porsche et est livrée avec son propre numéro de pièce au cas où vous auriez besoin de commander un remplacement.
Alors, combien coûte quelque chose comme ça ? Environ 200 000 $ US, livrés. Un kit de pièces de rechange en option avec des éléments de remplacement courants rapporte treize mille dollars supplémentaires. Et même si cela peut sembler une somme d’argent considérable, ce que vous obtenez pour cet argent est sans doute l’une des meilleures affaires de tout le sport automobile, c’est pourquoi la Cup Car est « la voiture de course la plus titrée au monde ».
Avec plus de 2 200 versions de la Cup Car vendues, elle est de loin la voiture de course client la plus vendue de tous les temps. Mais comment diable tant de gens peuvent-ils être prêts à dépenser 200 000 $ pour une telle voiture ? Eh bien, il y a un vieil adage qui dit que pour gagner une petite fortune grâce à la course, il faut commencer avec une grosse fortune et l’un des coûts les plus importants impliqués dans la course est la conversion d’une voiture standard en une version de course et le travail de R&D qui en résulte. pour le faire fonctionner correctement.
Ce que propose Porsche a une valeur triple. Pour commencer, vous économisez de l’argent en n’ayant pas besoin de prendre une voiture neuve et de la démonter jusqu’à ses composants, ce qui demande beaucoup de main d’œuvre. Deuxièmement, vous n’avez pas besoin de passer par le processus extrêmement coûteux de fabrication, d’usinage, de moulage et de développement de pièces sur mesure telles que l’arceau de sécurité, les montants, les maillons de suspension et l’aérodynamique.
Road & Track a fait un article très intéressant il y a quelques années, ils comparaient le grand frère de la Coupe, la RSR (une autre voiture de course client), au reste du peloton ALMS GT en termes de coût et de performances par rapport aux versions routières des voitures respectives – vous pouvez tirer vos propres conclusions . Si cela ne suffit pas, vous bénéficiez de plus de cinquante ans de R&D que Porsche, la marque la plus gagnante en course automobile, a investi pour faire de la 911 la voiture de sport la plus emblématique au monde.
Mais avant d’aller plus loin, une chose qui mérite d’être mentionnée est que la voiture Cup n’est pas conçue comme une voiture de course monstre à part entière. En fait, il n’est même pas destiné à affronter une marque rivale (même si cela arrive parfois), il s’agit en fait du châssis monomarque le plus prolifique au monde. Avec des défis de spécifications dans pratiquement tous les coins du monde, la Cup Car peut être trouvée en course presque tous les week-ends dans n’importe quel hémisphère, quelque chose que j’examinerai plus en détail bientôt.
Ne vous laissez pas berner par l’apparence banale du compartiment moteur, la bête qui s’y trouve est un moteur de course de précision très nerveux. Alors que de nombreuses personnes associent l’admission forcée à la marque Porsche, aucune des variantes de course client n’est associée à la GT3 Cup, à la GT3 R ou à la GT3 RSR. Au lieu de cela, ils utilisent un six cylindres à plat de 3,8 L à aspiration naturelle éprouvé qui a un son aussi distinct que la silhouette de la voiture.
Ceux d’entre vous qui ont eu la chance d’en avoir été en présence sauront sûrement ce que je veux dire. La variante du boxer trouvée dans les lignes rouges de la Coupe à 8 500 tr/min et produit une puissance de 450 ch, et tout cela grâce à un système d’échappement restreint et catalysé puisque de nombreux sites où ces voitures concourent ont des réglementations en matière de décibels et d’émissions sonores.
À l’intérieur de l’habitacle, la voiture ressemble toujours à une 911, sauf qu’elle possède tous les avantages que nous avons normalement hâte de mettre dans nos voitures. Des éléments comme un volant en daim OMP sur un moyeu à dégagement rapide planent juste devant le tableau de bord numérique MoTec. À droite du conducteur se trouve un panneau de commande disposé simplement avec toutes les nécessités telles que l’arrêt de l’alimentation principale, le système d’incendie et la polarisation des freins, le tout à courte portée.
C’est cet incroyable centre de contrôle que les pilotes comme Tomy Drissi appellent chez eux, au moins quelques week-ends par an. De l’autre côté du levier de vitesses séquentiel de cette voiture particulière se trouve le siège passager que j’ai eu la chance d’appeler mon bureau, ne serait-ce que pour plusieurs tours.
J’ai toujours voulu avoir la chance de conduire une Cup Car et même si ce n’est qu’un rêve qui reste à réaliser, les gars de Truspeed m’a gentiment proposé de m’asseoir pendant quelques tours lors de la journée médiatique du GP de Long Beach. Avoir Tomy Drissi comme pilote était la cerise sur le gâteau : lorsqu’il n’est pas au volant d’une Cup Car dans la série World Challenge, Tomy peut être trouvé au volant du prototype Muscle Milk RSR Racing LMP Challenge dans l’American Le Mans Series.
Après un rapide tour d’enquête pour vérifier la piste et mettre les freins et les pneus à température, Drissi a amené la voiture n°47 dans la voie des stands où j’ai sauté sur le siège passager. Ayant piloté plusieurs autres types de voitures de course, j’avais une idée de ce à quoi m’attendre en termes de performances, mais je dois admettre que piloter une voiture sur un circuit urbain était quelque chose de complètement différent.
Bien que cette vidéo ne représente pas mon parcours réel, cette course s’est déroulée au même moment dans une autre voiture préparée à l’identique et alignée par Truspeed. Ce que vous ne comprenez pas dans la vidéo, c’est à quel point ces voitures sont violentes au freinage et à quel point elles tournent très tôt. J’ai fait pas mal de journées sur piste, mais il n’y a aucun moyen de décrire un arrêt d’un peu plus de 150 mph à moins de la moitié, puis jeter une voiture dans un coin que vous ne pouvez même pas encore voir. Même depuis le sommet, à mi-tour, dans certains virages, vous ne pouvez toujours pas voir la piste pour la sortie et les pilotes s’appuient fortement sur leur mémoire musculaire.
Avant de m’en rendre compte, mes quatre tours étaient terminés et pour être honnête, j’étais excité de sortir de la voiture. Pour commencer, je fais partie des malheureux qui souffrent assez facilement du mal des transports lorsque je ne suis pas au volant d’une voiture. Mais ce n’était vraiment pas mon estomac qui était le facteur limitant cette fois-ci, mais plutôt mon cou qui semblait être le maillon le plus faible. J’ai lu que les forces G latérales dans une voiture de F1 sont si importantes que les muscles du cou d’une personne moyenne deviendraient si tendus après seulement quelques tours qu’ils ne pourraient plus supporter le poids de leur tête. Même si nous n’étions pas exactement à l’approche des charges de F1 G, mon cou n’était pas un campeur heureux.
Une fois sorti de la voiture, je me sentais moi-même un peu comme l’un des trois comparses, mon esprit essayant toujours de donner un sens à la surcharge sensorielle à laquelle il venait de faire face. Même si c’est une chose d’apprécier la Cup Car pour la merveille qu’elle est sur le papier, ce fut une expérience incroyable de ne faire qu’un avec elle. Ressentir la rigidité du châssis, les harmoniques du moteur et l’odeur des freins et de l’essence de course suffit à mettre n’importe quel essence sur un nuage. Si jamais vous en avez l’occasion, je vous le suggère fortement.
PORSCHE 911 GT3 COUPE (997)
MOTEUR:
Moteur boxer six cylindres plats à aspiration naturelle, refroidi par eau, avec quatre soupapes par cylindre
3 797 cm3 ; course 76,4 mm ; alésage 102,7 mm de diamètre
Max. puissance : 331 kW (450 ch) à 7 500 tr/min
Max. tr/min : 8 500 tr/min
Qualité de carburant requise : indice d’octane 98 ROZ, sans plomb
Lubrification à carter sec
Injection de carburant multipoint séquentielle
Système d’échappement de course avec pot catalytique de course régulé
Silencieux double branche avec sorties d’échappement centrées
GESTION MOTEUR ET ÉLECTRONIQUE :
Système de gestion électronique du moteur MS 3.1 de Bosch
Tableau de bord MoTec ADL2 avec enregistrement de données intégré, 1 Mo de mémoire principale
Batterie : 12 volts, 50 Ah
Générateur : 90 A
Détection du code d’erreur Motronic
Phare principal et feux de jour H7
Feux arrière en technologie LED
TRANSMISSION :
Boîte de vitesses séquentielle à crabots à six vitesses (G97/63) avec refroidissement actif par huile et lubrification par huile sous pression
Différentiel à glissement limité 37% / 52%
Volant monomasse
Embrayage de course (embrayage à triple disque en métal fritté de 5 ½ »)
Mécanisme de déverrouillage central de l’embrayage hydraulique
Échangeur de chaleur huile-eau
CARROSSERIE ET CHÂSSIS :
Coque large basée sur la 911 GT3 RS II. génération
Séparateur avant
Ventilation du conducteur par entrée d’air dans le capot avant
Portes en fibre de carbone avec cadre de fenêtre et rétroviseurs en plastique
Capot arrière en fibre de carbone avec feu stop intégré
Aileron arrière réglable en fibre de carbone
Compartiment central arrière synthétique
Panneaux de carrosserie arrière synthétiques
Lunette arrière, vitres latérales arrière et vitres de porte en polycarbonate
Système de vérin pneumatique intégré avec limitation de pression
Arceau de sécurité soudé comprenant épaulement et barre de porte conformément à
Exigences des séries IMSA et Grand-Am
CABINE:
Siège de course (côté conducteur uniquement) avec revêtement ignifuge
Ceinture de sécurité à six points à utiliser avec le système HANS
Volant amovible avec raccord rapide
Ensemble colonne de direction réglable (en hauteur et en longueur)
Système d’extinction d’incendie électrique avec dispositif de déclenchement électronique
Ensemble réservoir de carburant de sécurité FT3 de 100 litres ; Système de carburant sans retour à régulation de pression de 5 bars
SUSPENSION:
(devant)
Essieu à jambes de force McPherson, réglable en hauteur
Suspension des roues de l’essieu avant avec système Twin-Clamp
Ressorts doubles hélicoïdaux avec configuration de course (ressort principal et ressort auxiliaire)
Amortisseurs à pression de gaz Sachs non réglables
Bras de commande de l’essieu avant avec suspension à six points
Bras de commande inférieurs en deux parties pour le réglage du carrossage
Bras de commande longitudinal
Barre antiroulis de type double lame, sept options de réglage par côté
Supports forgés avec Uniball
Biellette de direction d’essieu arrière renforcée et variable en continu
Direction assistée avec alimentation en pression électro-hydraulique
(arrière)
Suspension arrière multibras avec faux-châssis solidement monté
Jambes de suspension réglables en hauteur
Ressorts doubles hélicoïdaux avec configuration de course (ressort principal et ressort auxiliaire)
Amortisseurs à pression de gaz Sachs non réglables
Bras de commande inférieurs en deux parties pour le réglage du carrossage
Bras de commande suspendu Uniball (en haut)
Bras de commande longitudinal
Barre antiroulis de type double lame, sept options de réglage par côté
Biellette de direction d’essieu arrière renforcée et variable en continu
FREINS :
Deux circuits de freinage indépendants réglables via un système d’équilibrage des freins et deux maîtres-cylindres de frein
(devant)
Étriers à six pistons en aluminium de couleur rouge
Disques de frein en acier (moulage composite) ventilés intérieurement, diamètre 380 mm
Plaquettes de frein spéciales course sans indicateur d’usure (P50)
(arrière)
Étriers à quatre pistons en aluminium de couleur rouge
Disques de frein en acier (fonte grise) ventilés intérieurement, diamètre 350 mm
Plaquettes de frein spéciales course sans indicateur d’usure (P50)
ROUES ET PNEUS :
Jantes BBS monobloc en aluminium à verrouillage central 9,5J x 18 ET 37 (avant) / 12J x 18 ET 30 (arrière)
Pneus de course Pirelli World Challenge spec, taille 24/64-18 (avant) / 30/68-18 (arrière)
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-Sean