Grand Tourer par excellence
Cependant, ces exploits de trous n’apparaissent que lorsque vous en avez besoin. Laissée dans le mode de conduite « GT » par défaut ou en mode Confort, la nouvelle GranTurismo se promène avec toute la nervosité d'un canapé de salon. La transmission intégrale et la suspension pneumatique adaptative sont de série, et c'est cette dernière qui offre la double nature requise d'une grande routière : vive quand vous le voulez, douce quand vous ne le voulez pas.
À vrai dire, outre quelques rampes d'accès courbes et sentiers pittoresques dans le parc, une contrainte de temps serrée m'a obligé à garder le nez de la GranTurismo pointé droit et droit, à des centaines de kilomètres de mes routes préférées. Le meilleur aperçu que je puisse offrir sur la maniabilité de cette voiture est que, dans sa forme la plus rigide (en mode Corsa), le roulis est réduit au minimum et le châssis est incroyablement athlétique lorsqu'on le compare à la génération précédente. Je peux également attester de l'isolation remarquable des bosses et de la conformité de la suspension sur une chaussée accidentée – le mode GT était même aussi doux parfois; plus d'une fois, la résonance d'amortissement des dos d'âne m'a fait toucher le fond. Lorsque je rencontrais des ralentisseurs sur la route, je devais ralentir tellement que je me faisais klaxonner, et j'ai pris soin de pré-augmenter la hauteur de suspension sélectionnable pour les bosses de stationnement.
Tous les entraînements semblent démarrer en mode GT, qui équilibre le réglage de l'accélérateur, de la transmission et de la suspension. Le confort coupe tout, comme on pouvait s'y attendre, pour un effet maximal, tandis que le sport raidit la suspension, abaisse la hauteur de caisse et pousse la transmission à l'arrière. La Corsa évalue le compteur avec la conduite la plus rigide et la plus basse – et réduit de manière déconcertante le contrôle de traction. Forcer la traction dans le mode de conduite le plus agressif est un trait que cette Maserati partage avec sa cousine Alfa Romeo Quadrifoglio, et je ne suis pas le plus grand fan. En dehors de l’utilisation sur piste, j’aime rarement désactiver l’antipatinage, en particulier lorsque je dévale un col de montagne isolé.
Le bouton de suspension de la GranTurismo est également partagé par Alfa et Ferrari, qui fonctionne comme une fonction d'abaissement des amortisseurs. En d’autres termes, si vous voulez l’accélérateur vif, la transmission réactive et l’échappement ouvert des modes de conduite Sport et Corsa, mais sans la conduite pénible, le bouton de suspension fera baisser la rigidité d’un niveau. C'est un peu anticonformiste, mais j'ai beaucoup utilisé cette fonction en mode Sport, profitant de la possibilité d'être odieux avec l'aboiement du Nettuno tout en gardant mes fesses libres de toute morsure. Toutes les autres entrées sont également bien exécutées ; la direction est merveilleusement équilibrée, avec des virages rapides et un poids satisfaisant, et les freins sont censés être puissants (bien que la sensation de la pédale de frein soit incongrue et douce).
Saut quantique dans le cockpit
Le bon mélange de confort et de plaisir de conduire n’a jamais été un défaut de l’ancienne GranTurismo. Son maillon le plus faible était par loin son intérieur, désespérément désorganisé à l'état neuf, obsolète au milieu de son cycle de vie et choquant à son coucher du soleil. De toutes les améliorations apportées à la nouvelle génération, c'est la refonte de fond en comble et la modernisation totale de l'intérieur qui lui permettent de tenir le coup.
L'intérieur de la GranTurismo 2024 est essentiellement une version adaptée et améliorée du cockpit de la Maserati Grecale, avec un volant commun, un écran conducteur et des écrans de tableau de bord centraux à deux niveaux. Ce n'est pas une mauvaise chose ; La suite de matériaux de haute qualité du GT l'élève un cran au-dessus de son matériau source de SUV compact et abordable. Le cuir est riche et parfumé, s'étendant du siège à la porte jusqu'au tableau de bord, avec des pans de microsuède, d'aluminium brossé et de fibre de carbone brute comblant les lacunes.
Tant que vous pouvez gérer spirituellement le partage de l'espace avec la plèbe dans leurs Grecales, c'est un environnement agréable dans lequel passer les heures interétatiques. J'étais même d'accord avec la configuration à double écran – même les commandes tactiles. Un écran haute résolution de 12,3 pouces sur la partie supérieure du tableau de bord gère les fonctions d'infodivertissement et d'affichage principal, tandis qu'un écran de 8,8 pouces directement en dessous abrite les commandes tactiles pour la climatisation, le chauffage et la ventilation des sièges, les configurations d'interface et fonctions de transmission, y compris le système d’arrêt et de démarrage du moteur.
Les deux écrans centraux sont particulièrement rapides et réactifs, et leur navigation est raisonnablement intuitive. Je n'arrêterai jamais d'avoir envie de vrais boutons, mais cette configuration est suffisamment attrayante et rapide pour que, pour moi, ce ne soit pas une rupture. L'affichage de la jauge numérique de 12,2 pouces est tout aussi beau et bien configuré, avec un mélange d'animations haute résolution et de dispositions distinctes lors du basculement entre les modes de conduite qui se sont avérés amusants à explorer.
En parlant de technologie, la dernière collection de systèmes actifs d’aide à la conduite de Maserati est impressionnante. Les choses auxquelles vous pourriez vous attendre après coup ont reçu à la fois des ressources et une concentration ; les systèmes actifs de maintien de voie et d'assistance à la direction disponibles démontrent moins de ping-pong et de binarité que la plupart. Vous devrez cependant payer pour ce privilège, avec le package ADAS complet coûtant 8 300 $.
Luxe charmant et bruyant
Il y a eu beaucoup de discussions autour de la hausse des prix de la GranTurismo et du plafond élevé du PDSF, mais, pour moi, c'est tout à fait dans le mille. Corrigé de l'inflation au moment d'écrire ces lignes, le prix de départ de 132 975 $ de la GranTurismo 2018 passe à 165 458 $ en dollars de 2024, soit une augmentation conceptuelle d'environ 7 000 $ seulement. Certes, mon véhicule d'essai fortement optionnel portait un méchant autocollant de 229 620 $, mais j'aurais été heureux de laisser son ensemble ADAS de 8 300 $, ses roues en option de 4 000 $ et son système audio Sonus Faber de 4 000 $ sur l'étagère.
Si ce n’était pas déjà évident, je suis séduit. La toute nouvelle Maserati GranTurismo 2024 représente un tel bond en avant en termes de performances, d'ergonomie et de technologie qu'elle ressemble à un troisième gen, pas une seconde. Si vous disposez d'un compte bancaire suffisamment sain et d'une longue liste de souhaits de voyage en voiture, glissez-vous dans une GranTurismo pour un essai routier prolongé – assurez-vous simplement que votre itinéraire comprend de nombreux tronçons longs, droits et vides d'autoroute du désert.