Compte tenu de la qualité de la R35 GT-R dès sa sortie de la boîte et lorsqu'elle est mise à l'épreuve, vous ne pouvez pas ignorer l'intérêt continu que suscite l'ancienne génération de « R ». En ce qui concerne le réglage, les fabricants de pièces avant continuent non seulement à produire des améliorations de performances pour améliorer chaque aspect de la voiture, mais il y a encore beaucoup de R&D en cours et de nouveaux produits sortent constamment. Kitabayashi-san de Pentroof a peut-être consacré une grande partie de son temps à la création de mises à niveau spécifiques à la R35 au cours des deux dernières années, mais sa clientèle actuelle restant extrêmement fidèle à la très appréciée Skyline GT-R de deuxième génération (BNR32). , BCNR33 & BNR34), il consacre la majorité de ses journées à la nécessité d'améliorer le puissant RB26. Et je vais vous dire que cet effort a porté ses fruits, ce que j'ai réalisé après avoir passé environ 20 minutes à rouler avec lui dans cette R34 GT-R particulière.
Nous avons déjà vu quelques voitures optimisées par Pentroof sur Speedhunters, comme la légendaire Z32 orange que j'ai eu le plaisir de goûter il y a quelques années ainsi que l'Acura NSX de Ryo que j'ai vue une fois à Daikoku. Ce qui distingue les voitures de Kitabayashi des nombreuses autres voitures, c'est la manière unique dont elles sont configurées. Dans le monde du tuning, vous trouverez toujours quelqu'un qui possède des cartes ECU personnalisées et des systèmes de gestion moteur reprogrammés de manière unique, mais parmi les nombreuses voitures dans lesquelles j'ai eu le plaisir de conduire ou de rouler…
…Ceux Pentroof m'ont toujours impressionné par leur douceur, leur livraison linéaire et leur réponse inégalée. Vous ne trouverez pas Kitabayashi-san se vantant de son talent évident pour comprendre les complexités des cartes de carburant et d'allumage…
…parce que ses voitures parlent d'elles-mêmes. Prends ça San-Yon Par exemple. Le propriétaire souhaitait créer une voiture de performance puissante et explosive, capable d'exploser à peu près tout ce qu'elle rencontrerait sur le marché. Wangan mais en même temps, il ne faut pas renoncer à la conformité nécessaire qu'un tramway conduit quotidiennement devrait offrir.
La combinaison de cela avec des looks inspirés de Nismo Z-tune a contribué à céder la place à l'une des GT-R les plus impressionnantes que j'ai rencontrées.
Il y a des années, l'abandon de la configuration biturbo sur un RB26 a pratiquement jeté la maniabilité et la réponse dans les bas de gamme par la fenêtre. Développer des tonnes de puissance n’a jamais été le véritable problème ; c'était d'apprivoiser la bête résultante qui s'est avérée le plus grand défi. En raison du manque de technologie et de connaissances, il n’y avait pas grand-chose à faire. Comme avec le RB à sommet blanc que vous voyez ici, la plus grande préoccupation était toujours de garantir que l'extrémité inférieure serait à la hauteur du travail, ce que Kitabayashi-san a fait pour cette construction particulière en alésant et en affûtant le bloc pour accepter le HKS ø87 mm forgé. pistons et pour équilibrer la manivelle d'origine.
Le choix du turbo est toujours important et Kitabayashi a décidé d'opter pour un Trust T78-33D, pas le plus gros des souffleurs, mais celui qui conviendrait parfaitement aux objectifs en tête. Une soupape de décharge externe Trust hurle tout en gardant le boost fixé à la barre maximale prédéfinie de 1,5 bar et déverse les gaz dans un système d'échappement Trust en titane. Un catalyseur Apex garantit que la voiture respecte les limites d'émissions.
Une fois que l'air est aspiré par la bouche béante sans filtre du T78, il est comprimé et refroidi à travers un grand refroidisseur intermédiaire Trust avant de se frayer un chemin dans le plénum du Nismo GT. Lorsque vous cherchez à maximiser la réponse de l'accélérateur et la reprise sur un RB, c'est l'une de ces pièces dont vous ne pouvez pas vous passer, elle a non seulement un volume plus grand que le plénum d'origine, mais est conçue pour égaliser le flux d'air dans chacun des six cylindres. Il a été développé et utilisé sur les GT500 JGTC Skyline GT-R à l'époque, vous savez donc que ce n'est pas seulement une pièce d'habillage !
Voici un gadget pour lequel les tuners auraient tué dans les années 90. Le système de distribution variable HKS V-Cam est une mise à niveau de came d'admission d'un coût prohibitif, mais une nécessité si vous cherchez à créer la courbe de couple la plus complète possible. Depuis son introduction en 2005, il est devenu un incontournable pour tous ceux qui utilisent un seul turbo. Cette came en V de type B Step 1 rejoint une came d'échappement au profil plus agressif, un jeu de ressorts de soupape HKS et des guides de soupape spéciaux Pentroof en bronze. Le portage et le polissage ont été effectués sur la tête pour tirer le meilleur parti de la configuration.
Les résultats parlent d'eux-mêmes, 680 chevaux et une courbe de couple utilisable et carrée, qui culmine avec un imposant 506 lb/pi à 5 800 tr/min. La transmission avait besoin d'un renforcement évident, c'est pourquoi un embrayage en carbone à triple disque ATS à action douce a été installé ainsi qu'un volant d'inertie plus léger.
Bien qu'il n'y ait rien de subtil dans l'aile GT en carbone Top Secret, le reste de la carrosserie est amélioré avec des éléments Nismo de bon goût tirés directement de la liste des pièces Z-tune.
La force d’appui est bien sûr la principale raison pour laquelle cette brute se trouve au sommet du couvercle du coffre.
À l'avant, c'est la pure bonté du Z-tune avec les ailes aérodynamiques plus larges, le pare-chocs et le capot en carbone sec Nismo R-tune, qui doivent être ressentis et caressés pour vraiment apprécier sa haute qualité et sa construction légère.
Les TE37 noirs de 9,5J sur 18 pouces sont accouplés aux Yokohama Advan Neova AD08 dans la «taille GT-R» typique de 265/35R18 et contiennent à peine l'énorme kit de freins monobloc Rdd Brembo à 6 pistons. La suspension est assurée par des amortisseurs réglables avancés Öhlins PCV ainsi que par des bras supérieurs et des tiges de tension Cusco.
Le kouki l'intérieur noir a été laissé intact, les sièges d'origine confortables rejoints par des harnais Takata. Découvrez les plaques de protection GT-R, toujours recouvertes du film protecteur bleu qu'elles viennent d'usine !
Plus de goodies Nismo à l'intérieur comme ce jeu de compteurs combinés blancs 320 km/h et 11 000 tr/min et un Ver. 2 mise à niveau pour l'écran multifonction.
J'apprécie toujours lorsque des modules comme ce contrôleur boost GReddy Profec B sont subtilement cachés. Pas un câble ou un fil détaché visible nulle part…
… Même autour de l’ECU piggy-back F-Con V Pro monté dans le plancher du côté passager.
Dans les rues autour de l'aéroport de Haneda, ce R34 était incroyablement rapide, augmentant instantanément son accélération à chaque pression de l'accélérateur. La manière dont elle fournissait sa puissance agressive était très similaire à celle d'une configuration biturbo améliorée, les paramètres de l'ECU de Kitabayashi maximisant la maniabilité de la voiture lorsque l'accélérateur était activé et désactivé et, surtout, à mi-accélérateur. Il était difficile de croire qu'il y avait six gros injecteurs de 1 000 cc/min fournissant le carburant, sans sifflement ni toux, en douceur jusqu'au bout. En tant que propriétaire d'une GT-R, cela me rend très heureux de voir les progrès que Pentroof continue de réaliser avec la RB, avec le soutien de fabricants de pièces détachées comme HKS. Le RB26 est un moteur qui hurlera pendant très longtemps…
-Dino Dalle Carbonare