Construite à partir des os dorés de son prédécesseur au Temple de la renommée, la McLaren 750S fait la différence entre la 720S presque parfaite et l'incompréhensible 765LT. Si vous voulez qu’une supercar moderne à moteur central fasse tout cela, c’est celle-là.
Le concurrent le plus direct de la 750S est la Ferrari 296 ; presque tout le reste est soit un échelon vers le haut, soit vers le bas, à la fois en termes de prix et de performances. Comparée à cette Ferrari V6 biturbo hybridée, la nouvelle McLaren est moins puissante mais à la fois plus légère et plus rapide.
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La McLaren 720S 2018-23 est pour de nombreux passionnés l’une des plus grandes supercars jamais taillées dans le carbone. Pour l'industrie et les passionnés, c'était la preuve que McLaren Automotive devait être prise au sérieux, car à quelques exceptions (évidentes) près, les supercars McLaren précédentes étaient toutes rapides et peu substantielles, générant des chiffres énormes mais laissant peu d'empreinte durable. Le 720S a changé cela ; bonne chance pour le sortir de votre esprit, même après un court trajet en voiture. Ses performances sauvages – associées à des visuels paralysants et à un cockpit étroit et élégant – brûlent le cerveau comme une marque de bétail.
Comment nous sommes arrivés ici
Il est étrange de considérer la 720S comme une « dernière génération », mais étant donné que les supercars modernes ont la durée de conservation d'un cocktail de crevettes non réfrigéré, six années modèles suffisaient pour justifier un remplacement. Étant donné la quasi-perfection du 720S, le remplacer a peut-être semblé une tâche insurmontable, mais c'est en fait simple : la première étape a été de l'étirer jusqu'à la folie en réduisant 176 livres du 720S tout en ajoutant un turbo boost au niveau du tuner, un rapport de transmission final plus court. , un aérodynamique fortement révisé et une caisse d'équipement de piste du Senna. Cependant, ce n'est pas le 750S, c'est le 765LT. Là où le 720S marchait sur un fil de titane entre sensations fortes et convivialité, le LT a mis tous ses atouts à l'extrême. Incompréhensiblement capables entre de bonnes mains, les 755 chevaux du 765LT ressemblent plus à un million : il peut parcourir un quart de mile en 9,9 secondes, et son arrière volonté libérez-vous à des vitesses à trois chiffres. (Demandez-moi comment je le sais.)
Comme le disent les ingénieurs de McLaren, le développement de la 750S a commencé à cette limite de traction, puis est revenu à un juste milieu entre la 720S et la 765LT – ce qui implique que la 750S est mieux considérée comme une évolution directe de son prédécesseur et non comme une base. , refonte de feuille blanche. Elle utilise la même monocoque Monocage-II en fibre de carbone, le même V8 biturbo de 4,0 litres et la même transmission automatique à double embrayage à sept rapports, et bien que McLaren affirme qu'environ 30 % des composants de la 750S sont distinctement nouveaux, j'ai lu que pour inclure la caisse de goodies récupérées sur le 765.
À cet égard, les pistons forgés légers du LT, l'échappement révisé et le boost supplémentaire génèrent 30 chevaux supplémentaires et 22 livres-pieds de couple du V8 biturbo de McLaren, qui est désormais évalué à 740 chevaux et 590 livres-pieds. Des sièges en fibre de carbone plus légers, un verre plus fin, un nouvel échappement et des roues forgées poids plume signifient également qu'il y a moins de masse à transporter : le 750S pèse 66 livres de moins que le 720S.
Ce que nous avons maintenant
Ce que vous ne pouvez pas voir, c'est l'utilisation par la 750S du rapport de transmission final 15 % plus court du LT – mais zoiks le ferasentir il. Le 0 à 60 mph s'accélère en 2,7 secondes selon McLaren, mais avec les supercars, vous devez prêter plus d'attention au chiffre de 0 à 124 mph, qui, selon McLaren, n'est que de 7,2 secondes dans le coupé 750S. C'est à seulement 0,2 seconde du LT, et il bat de 0,1 seconde la Ferrari 296 GTB, plus lourde et plus puissante. Gardez-le épinglé et McLaren dit que vous terminerez le quart de mile en 10,1 secondes.
Mais vous n'avez pas besoin de ces éléments incorporels pour dire que la 750S est une voiture différente de la 720S – ou, à tout le moins, une version fortement massée de celle-ci. Si vous avez passé ne serait-ce qu'un peu de temps autour de la vieille voiture, vous remarquerez quelques différences visuelles, à commencer par l'avant, où le séparateur est étendu sous les « orbites » rétrécies. L'aileron arrière en fibre de carbone présente une surface augmentée de 20 % et se trouve au-dessus d'un nouveau pare-chocs arrière et de nouvelles bouches d'aération dans les passages de roue arrière. L'échappement est également repositionné, criant désormais à travers une seule sortie montée en haut au centre.
À l’intérieur, le 750S est essentiellement tel que vous l’avez laissé dans le 720S, mais des changements subtils donnent de grands résultats. Fini l'écran conducteur rétractable et pliable, remplacé par une unité fixe standard qui, je suis heureux de dire, est correctement inclinée et facile à voir, ce qui ne pourrait pas être dit de l'ancien engin – mais toujours très cool. Les commandes du châssis et du groupe motopropulseur ont également été révisées. La plupart des McLaren précédentes utilisaient une paire de commutateurs rotatifs rigides et tactiques qui basculaient entre Confort, Sport et Piste pour le châssis ou le groupe motopropulseur ; quelle que soit la façon dont vous avez réglé les commutateurs, la configuration choisie restera inactive jusqu'à ce que vous appuyiez sur un bouton « Actif » entre les deux bascules.
C'était très cool et plutôt engageant, mais cela s'est révélé déroutant pour certains clients, et McLaren a eu raison de s'en débarrasser pour la 750S. Désormais, ces réglages sont gérés par de grandes bascules plates montées près de l’écran d’affichage du conducteur, juste derrière le haut du volant. Le positionnement est essentiel, car vous pouvez désormais activer l’un ou l’autre réglage sans lâcher le volant. Et pour ceux qui souhaitent enregistrer un paramètre préféré, il y a un bouton au centre du tableau de bord – portant un adorable kiwi en forme de vitesse en clin d'œil à la maison néo-zélandaise du fondateur Bruce McLaren – qui active une configuration prédéfinie.
