Depuis que j'ai vu Jason Britton pour la première fois à l'époque, je n'ai pas pu m'empêcher d'être fasciné par les capacités des motocyclistes cascadeurs sur leurs motos. Et cet amour m'a amené à regarder les Drift Battles entre Nick 'Apex' Brocha et Ernie Vigil pour Icon Motorsports, ainsi qu'Aaron Colton de Red Bull, que j'ai récemment rencontré en MotoGP.
En plus d'être un mec extrêmement facile à qui parler (j'ai besoin qu'il fasse une école de cascades pour moi), il m'a fait découvrir les subtilités de la Triumph cascadeuse qu'il a construite au fil des ans. Bien que le tout soit une pièce d'ingénierie malade, une personnalisation en particulier m'a époustouflé mais avait également beaucoup de sens comme l'a expliqué Aaron. C’était sa configuration de frein arrière qui semble tout droit sortie de Formula Drift.
Sam Bendall
Vous voyez, les pilotes de Formule D utilisent des configurations à double étrier de frein arrière afin de disposer d'un étrier secondaire pour leurs freins à main hydrauliques. Cela leur permet d'initier un virage en bloquant uniquement les roues arrière, ce qui ne serait pas possible si cette poignée était connectée au système de freinage complet. Vous finirez par verrouiller l'avant et l'arrière et vous dirigerez directement vers un mur.
Et Aaron a essentiellement la même configuration, avec deux étriers de frein à l'arrière, l'un étant connecté au levier de frein à pied normal, tandis que l'autre se connecte à un levier monté sur le guidon. Mais s'il peut utiliser le système pour initier des dérives, tout comme la Formule D, il l'utilise le plus souvent – du moins pour la partie commandes manuelles – pour contrôler ses wheelies rabougris, c'est-à-dire lorsqu'il n'a pas un pied près des repose-pieds.
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Les cascadeurs sont connus pour leurs wheelies sauvages que nous, simples mortels, n'aurions jamais pensé à essayer, y compris ceux lorsque leurs pieds sont au-dessus des barres, sur le côté du réservoir, ou une jambe hors des barres, l'autre sur le côté. Mais cela les laisse incapables d’utiliser le frein arrière pour contrôler l’angle et la longueur d’un wheelie, sans l’utiliser en cas de problème.
Le vélo d'Aaron et ses deux étriers arrière résolvent cependant ce problème en introduisant un levier monté sur le guidon qu'il peut contrôler tout comme sa commande normale de frein avant. Cela lui donne la possibilité de contrôler n'importe quel wheelie qu'il veut essayer avec ses mains, qui quittent rarement les barres, sauf s'il surfe. vers le bas La colline de COTA.
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Aaron l'utilise également pour initier des dérives, et c'est quelque chose que j'adore sur les motos EV, car je pense que j'ai beaucoup plus de contrôle sur la rotation d'une moto par rapport aux commandes montées sur les chevilles. Aaron et moi en avons parlé et il était entièrement d'accord avec l'évaluation. Il a un contrôle plus limité avec ses doigts qu'avec un pied botté. Et même de nombreux pilotes de MotoGP disposent désormais d’une forme de commande manuelle pour leurs freins arrière.
La configuration m'a vraiment époustouflé, car je ne pensais tout simplement pas à ne pas avoir accès à votre pied lors d'un wheelie acrobatique. Et ma conversation avec Aaron m'a amené à la conclusion que j'aimerais voir plus de motos avec des commandes manuelles pour leurs freins arrière, mais cela soulève la question de savoir où vous mettriez l'embrayage et si vous oublieriez ou non. ce qui est le cas sur les vélos ICE modernes. Mais c’est moins le cas pour les véhicules électriques.
Mais que pensez-vous de la configuration d’Aaron ? Faites-le-nous savoir dans les commentaires ci-dessous.