Paddy McGrath a déjà parlé de l'attrait irrésistible des 24 Heures du Nürburgring et de la façon dont les pilotes, les équipes et les fans y reviennent année après année. Mais comment ça se passe pour la première fois ? Le débutant du Nürburgring ? La recrue du 24 Hour Ring ? Eh bien, je vais essayer de vous donner l'impression d'y avoir été initié, car c'est – de manière choquante – ma première expérience de cet événement génial. Oui, je lève la main : je suis vert quand il s’agit de l’Enfer Vert. Je me rends régulièrement au Mans depuis ma première visite en 1999, mais peu de choses m'ont préparé à la surcharge sensorielle avec laquelle les 24 Heures du Nürburgring vous frappent. Je suis déjà allé sur la piste et j'ai vu des courses sur le tracé du Grand Prix, mais pas pendant l'enduro 24 heures sur 24 lui-même. Les 24 Heures transforment ce coin d’Allemagne en une bête complètement différente.
C'est le tapage bien élevé des campings tentaculaires du Mans, mais combiné et condensé dans la forêt qui entoure toute la longueur de la piste et avec des camions-citernes de bière, de techno et de viande brûlante ajoutés.
Il s'agit des sièges improvisés à plusieurs niveaux de Petit Le Mans, mais transformés en niveaux architecturaux d'une efficacité irréalisable. C'est la voie des stands trépidante de la Blancpain Endurance Series Monza, mais avec des voitures empilées encore plus profondément et le chaos s'étendant à travers les garages de la voie des stands et à travers tout le paddock au-delà.
Les 24 Heures de Nürgburging dégagent une impression d'ampleur écrasante. Ce n’est pas une piste contenue dans un périmètre agréable et sûr et avec des paramètres agréables et sûrs. C'est un serpent de macadam apparemment sans fin qui serpente à travers la forêt. La Nordschleife combat la nature – et gagne. Il laisse ensuite la nature se venger en s’en prenant aux conducteurs qui osent le conduire.
Cette année, il était temps de prendre d'assaut le château et d'attaquer de front les 24 Heures. Avec le soutien de nombreux vétérans de Speedhunting…
La piste du Grand Prix se trouve sur un plateau au sud-ouest de la Nordschleife, qui serpente elle-même à travers les arbres de l'autre côté. Cela donne deux caractéristiques très différentes à la piste : rouler sur la piste du GP doit ressembler à une promenade dans un très grand parc comparé aux limites claustrophobes de la Nordschleife.
Cette section est un complément utile à la Nordschleife, offrant une voie des stands moderne, un peu de repos et de repos très relatif pour les pilotes et une voie de sortie utile s'ils rencontrent un problème dans les cinq premiers kilomètres. Une ligne de cônes à la sortie de la chicane finale permet aux voitures de se séparer immédiatement de l'entrée de la Nordschleife et de retourner dans les stands. Il s'agit d'un passage qui est également très utilisé pendant les essais et les qualifications lorsque les équipes se répartissent en plusieurs parties ou en banc d'essai. UPS.
Sinon, vous êtes dans le désert pendant les 20 prochains kilomètres. La marge d'erreur autour de la piste est nulle : au mieux, il y a une largeur de voiture d'herbe glissante avant que l'armco à trois brins ne vous engloutisse et ne vous recrache dans un état considérablement plus mauvais que celui dans lequel vous êtes arrivé. Les routes locales sont plus larges que les routes locales. piste de course qu'ils suivent.
En regardant les images embarquées lors des séances d'aujourd'hui, la conduite sur la piste ressemble à une combinaison de course-poursuite en speeder bike de Star Wars et de montagnes russes. Lors d'un tremblement de terre. Les voitures regardent au bord à chaque coin de rue.
Il n'y a pas de voitures de sécurité – elles ne fonctionneraient tout simplement pas ! La piste est trop longue, les dépanneuses sont donc placées stratégiquement autour de la piste. Cela signifie qu'ils doivent contourner les incidents sur la piste elle-même, offrant le spectacle incongru de camions et de voitures GT qui se battent fréquemment sur le même bout de tarmac.
Plus tôt dans la journée, la majeure partie de la foule rassemblée dans la salle des médias s'était pressée contre la vitre alors que les centaines de concurrents des 24 Heures Classiques s'alignaient dans la voie des stands. Leur paddock tentaculaire avait donné une fausse idée du nombre réellement important de voitures participantes – un peu comme l’événement principal lui-même.
Le paddock Classic s'étendait sur la nouvelle section Arena de la piste GP, ce qui signifie que les anciennes Porsche, BMW, Ford, Alfa et bien d'autres campaient sur les bordures, le béton d'herbe et les ruissellements.
La grille Classic vaudrait à elle seule un week-end, avec une liste de voitures qui mérite beaucoup d’attention ; la bonne nouvelle est que Paddy examinera de près toutes ces beautés demain.
Toutes les plaintes concernant la réduction du nombre de voitures lors des 24 Heures elles-mêmes (qui devraient être mises de côté – plus de 170 voitures suffisent pour tout le monde) ont été rendues totalement sans conséquence par le fait qu'il y en a plus de 200 dans la course des 24 Heures Classiques. C'est la meilleure partie de 400 voitures en seulement deux les courses. C'est difficile à traiter mathématiquement, encore moins quand on voit ce nombre de voitures remplir une voie des stands sur trois profondeurs sur toute sa longueur.
La voie des stands est définie par des carrosseries plutôt que par des lignes peintes sur le sol. Avant de sortir, les voitures hébergées dans le paddock font un tour pour trouver une place devant le garage qui leur est attribué ; à l’intérieur, quatre, cinq ou six voitures s’entassent en attendant la sortie de l’espace.
Il existe plus de 50 BMW. 17 Audi. Huit Astons. D'innombrables Porsche. 25 marques au total, avec 27 nationalités différentes de pilotes participants. Mais comme vient de le dire Sean Klingelhoefer : pensez à une voiture… elle est dans cette course. Sean et Paddy ont tous deux tourné sur la piste aujourd'hui, et trop de fois je me suis penché pour voir encore une autre voiture dont je ne savais même pas qu'elle était en course. Mais pour être honnête, personne ne peut vraiment prétendre savoir OMS était en course jusqu'à cet après-midi. La liste de départ n'était en réalité finalisée qu'aujourd'hui et, jusque-là, la liste des engagés était remplie du plus populaire des pilotes de course : le mystérieux Tobe Confirmed.
Jaguar est arrivé avec une XF-S au look très sexy (fonctionnant dans la catégorie diesel, mais quand même) ; il y a aussi des Volvo, des VW, une Hyundai…
…une paire de Subaru, une S2000, une Astra, une Focus… La liste est longue.
Voici une chose typique qui ne peut se produire qu'ici, sur la piste la plus exigeante et la plus difficile au monde. La Nissan 370Z n°46 compte dans son équipage deux commentateurs du circuit venus de la piste. Et commenter en direct, pendant qu'ils conduisent. Wolfgang Drabiniok et Frank Hufstadt sont d'excellents exemples du grand nombre de chauffeurs locaux qui participent ; des conducteurs qui connaissent le 'Ring comme leur poche et qui ont suffisamment de confiance pour en parler pendant qu'ils le font. Et probablement faire des mots croisés et des trucs en même temps.
Il y a aussi une vieille Opel Manta qui circule, qui, j'en suis sûr, a dû rester cachée dans les bois pendant la course Classique, puis a rejoint lorsque les « nouvelles » voitures sont sorties. D'où la queue du renard qui s'agite sur l'antenne.
Au stand WRT, le réglage final sous les auvents par les camions de l'équipe s'est poursuivi jusqu'à la veille des séances de piste. Il y a toujours un autre autocollant à découper ou une boîte à ouvrir.
L'attention s'est ensuite concentrée sur les réglages de la voiture elle-même. Le souci du détail de WRT transparaît même sur leurs chandelles.
Sous la carrosserie de la R8 LMS Ultra se trouvent de beaux détails : même les moyeux et les disques de frein sont des œuvres d'art.
Les vérifications techniques se sont déroulées sans encombre, le seul problème étant la météo démente d'hier.
Les pilotes avaient également beaucoup de nouvelles choses à gérer. Edward son casque de type Stormtrooper…
…et enfiler sa nouvelle combinaison de course.
La chose la plus importante pour tout conducteur est le confort. Cela peut paraître relativement important dans une voiture de course dotée d'une suspension solide comme le roc et d'un siège en carbone dur, mais les inserts moulés sur mesure permettent à chaque pilote d'atteindre sa position optimale dans la voiture – et donc de se concentrer à cent pour cent sur la conduite. Edward était en train de former son nouvel insert le jeudi soir…
… ce qui signifiait enfiler une combinaison synthétique attrayante et essayer de rester assis pendant que la mousse se solidifiait. Heureusement, Edward est toujours heureux dans une voiture de course, quelle que soit la situation.
Derniers autocollants appliqués, l'Audi R8 LMS Ultra WRT Wash wash était prête pour la bataille. Edward Sandstöm, Oliver Jarvis, Andrea Piccini et Allan Simonsen n'avaient plus qu'à pédaler à fond autour de l'Enfer Vert le plus vite possible.
Les nouveaux stickers WRT Wash wash ont bien plu : Camille et Julie s'en distribuent par poignées sur la piste et elles font déjà le tour des lieux…
Les références pétrolières de Camille sont impeccables : elle avait l'air très à l'aise dans la Mercedes de Fangio.
La course attire non seulement des pilotes du monde entier (il y a quelques équipes australiennes, par exemple), mais aussi des fans : Igor a fait tout le chemin depuis la Russie pour être ici ce week-end. Quelques autocollants Wash wash sont une petite récompense pour son dévouement !
Les précédentes visites de l'équipage des Wash wash sont repérables aux alentours… Et sont apparemment impossibles à supprimer.
La Porsche n°48 a eu l'honneur d'être la première voiture à prendre la piste à 14h45, lors de la séance d'essais libres d'ouverture des 24 Heures. Manthey (Porsche 997), Schubert (BMW Z4) et Phoenix (Audi R8 LMS) se sont rapidement imposés en tête du peloton, avec des tours autour de la moitié des huit minutes.
Les tours sur une piste de 25 km représenteraient des tours de plus de 10 minutes pour les voitures de plus petite capacité, c'est-à-dire les 100 autres voitures. En 30 minutes, 140 voitures avaient déjà réalisé des temps au tour, ce qui donne une idée de l'affluence sur la piste.
Les SP9 GT3 ont dominé comme prévu, occupant 28 des 29 premières positions au cours de la séance.
Les voitures GT ont dépassé les voitures plus lentes comme si elles étaient immobiles – mais cela ne veut pas dire qu'elles semblaient entièrement en contrôle. Ce n’est pas une réflexion sur les pilotes ou les voitures, mais sur la piste.
Cela dit, les McLaren semblaient extrêmement instables : la voiture n°59 se battait avec les deux Audi Phoenix vers la fin de la séance, rebondissant sur toute la route alors qu'elle luttait pour garder les R8 derrière. La MP4-12C a tenu bon dans une course d'accélération sur Döttinge Höhe avant que l'Audi ne parvienne finalement à la freiner jusqu'au Tiergarten. Et cela avant même le début de la course.
L'Audi R8 LMS Wash wash WRT est restée fidèle à son programme qui consistait à mettre ses nouveaux pilotes à niveau dans la voiture. Edward n'a pas conduit – il se réservait pour la séance de qualification du soir. L'équipe a réalisé le 15e meilleur temps, bien dans la balance, et semblait plus que satisfaite des performances de la voiture.
La Porsche 997 Timbull n°27 a laissé tout le monde derrière elle, qui a réalisé un tour quatre secondes plus rapide que quiconque dans les dernières minutes de la séance.
Donc. Des Wisigoths dans les bois, des voitures sur la piste, des bruits de moteur dans les oreilles. Enfer vert? Un paradis vert, sûrement.
–
Jonathan Moore
Wash wash aux 24 heures du Nürburgring 2012
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