Il y avait beaucoup de voitures de rallye familières en action à Race Retro 2023 il y a quelques week-ends, mais parmi les suspects habituels, il y en avait une que je n'avais jamais vue auparavant en personne.
Le véhicule en question était la Suzuki Ignis S1600 ex-JWRC aux proportions minuscules, resplendissante dans sa peinture jaune lumineuse.
Initialement connu sous le nom de Championnat des pilotes Super 1600 (S1600), le Championnat du monde junior des rallyes de la FIA (JWRC) a toujours été dans l'ombre du Championnat du monde des rallyes. Mais même si les règles ont été légèrement assouplies dans un souci de réduction des coûts, il offre aux pilotes un moyen extrêmement compétitif de briller au niveau international.
À l'époque où cette Suzuki était en compétition, la réglementation du JWRC était assez simple. Les équipes devaient démarrer avec une voiture à traction avant dotée d'un moteur d'une cylindrée maximale de 1 600 cm3, et les pièces sophistiquées comme les boîtes de vitesses séquentielles étaient strictement contrôlées. Les voitures avaient un budget plafonné à 100 000 dollars américains et étaient dépourvues de matériaux exotiques.
Afin de faire émerger de nouveaux talents sur la scène mondiale, la limite d'âge maximale pour les pilotes et copilotes a été (et est toujours) fixée à 29 ans. Cette formule s'est avérée efficace, le premier champion pilotes du JWRC n'étant autre que Sébastien Loeb.
Le programme d'usine de Suzuki a été initialement mis en place par Nobuhiro « Monster » Tajima de Monster Sport, qui s'est fait connaître au volant de quelques Suzuki folles construites pour la Pikes Peak International Hill Climb – y compris l'Escudo bimoteur que Dino présentait en 2014.
Tajima-san a créé Monster Sport Europe à Milton Keynes, d'où l'équipe d'usine Suzuki Motorsport a d'abord fait campagne avec l'Ignis S1600 à trois portes, puis avec le modèle à cinq portes vu ici, avant de passer à la Swift S1600 en 2006.
La plate-forme Ignis S1600 à cinq portes était certainement une exception par rapport aux autres concurrents du JWRC de l'époque, mais malgré le fait qu'elle soit physiquement plus longue que son équivalent à trois portes, l'empattement restait le même.
Le moteur de 1 600 cm3 est basé sur un bloc Suzuki de 1 300 cm3, car le bloc de 1 500 cm3 de l'Ignis Sport de route ne disposait pas de suffisamment de matière entre les alésages pour les agrandir. Le quatre cylindres développe 206 ch à un régime de 8 500 tr/min, transmis aux roues avant par l'intermédiaire d'une boîte séquentielle Hewland à 6 rapports, actionnée par le levier situé à courte distance du volant.
Bien que l'utilisation autorisée de matériaux composites en JWRC soit limitée, l'équipe Suzuki a cherché à réduire le poids par d'autres moyens. Tous les éléments non essentiels ont été retirés de l'intérieur, à l'exception des panneaux de porte d'usine. L'équipe est même allée jusqu'à remplacer tous les boulons non structurels par des équivalents en aluminium. Cela a ramené l'Ignis S1600 en dessous du poids minimum de 950 kg, ce qui a permis d'affiner l'équilibre du poids en rajoutant du lest.
L'intérieur est tout sauf professionnel. Le tableau de bord a disparu depuis longtemps, remplacé par un écran numérique central, avec seulement les informations essentielles sous les yeux du conducteur. Le téléphone portable obligatoire – un Nokia 6210 dans ce cas – est toujours là, ce qui nous rappelle que cette voiture a maintenant 20 ans.
En version asphalte, les jantes Speedline de 17 pouces ne contenaient pratiquement pas les disques de 355 mm à l'avant et les étriers Brembo Racing à 4 pistons qui fournissent la majeure partie de la puissance de freinage. Ceux-ci sont associés à des disques de 278 mm et à des étriers Brembo à 2 pistons à l'arrière. L'autre différence visuelle majeure réside dans les passages de roue gonflés – 70 mm plus larges de chaque côté pour accueillir les roues et les pneus plus gros.
Le propriétaire de la voiture a mentionné au cours de la conversation qu'il possède également le fourgon d'origine de l'usine, qui sera bientôt remis en service dans la palette de couleurs d'usine assortie. C'est pas cool, non ?!
Le rallye est connu pour avoir des fans parmi les plus dévoués, mais j'irais même jusqu'à dire que certains des participants les plus dévoués aussi. Il faut un certain type de personne pour non seulement acheter une voiture de rallye ex-usine vieille de deux décennies, sans parler de la conduire comme prévu à chaque occasion possible. Avoir un paddock entier rempli de propriétaires qui partagent cet état d'esprit – comme ce fut le cas à Race Retro – est encore mieux.
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