Lorsque j'ai déménagé au Japon il y a deux ans, j'ai été stupéfait par le nombre de fois où les habitants m'ont demandé: « Saviez-vous que le Japon a quatre saisons ?! »
Je feigne la curiosité polie, mais à l'intérieur riait de l'innocence juvénile de la question – partout dans le monde a quatre saisons, vous idiots! Juste un autre exemple de la myopie mondiale du Japon, du moins j'ai pensé.
Ensuite, il y a l'obsession de la saison Hanami – connue dans le reste du monde comme le printemps – où la nation perd son esprit collectif à la vue des mêmes fleurs qui fleurissent sur les mêmes arbres que l'année dernière, et chaque année avant cela.
J'ai été obligé de manger une humble tarte à saveur de sakura sur les deux comptes. L'une des premières choses que je dis en rendre visite à des amis est que le Japon a vraiment quatre saisons. Je suis également devenu obsédé par les arbres Sakura. J'ai planifié un lieu de vacances spécifiquement parce que les arbres y fleurissaient cette semaine-là. Mon flux Instagram était aussi rose et moelleux que n'importe quel tiroir à chaussettes de Harajuku Girl, dix-neuf ans.
Mais ces fleurs sont plus qu'une jolie toile de fond au Japon. Éclatant soudainement de couleur puis disparaissant après une semaine, ils sont venus représenter la transitoire inhérent des choses que nous chérissons – la jeunesse, les relations, les sentiments. En tant que tels, ils ont été une présence constante dans l'art japonais, les tatouages et – plus récemment – la publicité depuis plus de mille ans. Une partie emblématique de l'esthétique du pays.
Alors, quel meilleur moment pour célébrer une autre icône du Japon – le 240Z. Et un assez spécial à cela.
Nous savons tous maintenant que les modificateurs du Japon n'ont pas peur de suivre leur propre chemin et peuvent créer des créations assez bizarres (où vous, Kato San?). Mais pour chaque émerveillement néon surbaissé, il y a un humble propriétaire poursuivant une perfection subtile et ramenant l'équation en équilibre. Rencontrez Ichi. Ou plutôt pas, il est assez timide.
Le S30 d'origine est un concurrent pour l'inclusion dans une liste restreinte des plus belles conceptions automobiles de tous les temps – il n'y a pas d'angle ou de ligne maladroit. Trop gâcher avec cela serait une décision risquée.
Ichi a joué en toute sécurité à cet égard, en collant à la formule familière de surfenseurs boulonnés de style ouvrages et de l'extrémité avant aérodynamique «G-Nose», comme on le voit sur les voitures de course d'usine de Nissan.
Les voitures de course collantes sont de grandes choses, mais il y a quelque chose de si agréable dans un Duco complètement nu. La voiture d'Ichi est enregistrée dans la rue (elle a même etc, le système de péage électronique du Japon), il aime donc garder les choses légèrement sous-estimées afin de ne pas soutenir une escapade tôt le matin au dépanneur. Les pare-chocs chromés d'origine ont été terminés dans la même couleur de pistolet qui se trouve sur la section queue et la plus grande aile en queue de canard.
Le travail brillant reste ailleurs, et je pense qu'Ichi a très bien trouvé l'équilibre des anciens et nouveaux.
Construit pour la vitesse
La création d'Ichinose San n'est pas seulement un exercice d'esthétique, tout le contraire en fait. La voiture a été construite dans un seul but: attaquer Fuji Speedway, et Fuji Speedway est précisément là où j'ai repéré la voiture au début de l'année dernière.
Ce jour-là, il était stationné dans le paddock à côté d'un duo E36 M3 et NSX plutôt méchant – des voitures qui casseraient le cou ailleurs dans le monde mais faisaient simplement partie du paysage lors d'une journée de piste ouverte en milieu de semaine au Japon.
Ichi et son groupe d'amis sont une grande représentation de la scène d'attaque temporelle amateur qui existe ici. Chaque homme ou femme ne fait concurrence que son record personnel, donc l'ambiance de paddock est ouverte et amicale, et les voitures sont construites au goût des propriétaires plutôt qu'à un règlement.
On peut dire qu'il n'y a pas de meilleure fusion de la forme et de la fonction à trouver n'importe où.
Sur cette note, nous devrions probablement soulever ce long capot en acier et voir ce qui alimente le Z. Est-ce un SR20, RB26 ou peut-être une sorte de swap LS?
Il n'y a pas une telle incivilité ici. L'original en ligne reste, bien que dans un état de mélodie amélioré.
La capacité a été augmentée à 3,2 litres avec un alésage et une course, ainsi que des pistons forgés connectés à des tiges de section étroites.
Les glucides Colossal 50 mm Solex (sérieusement, ce sont les grands garçons) alimentent l'air et la musique. La configuration est bonne pour un lapin de 340ps ou 335 ch.
Les choses restent intéressantes devant le support de radiateur, où ICHI a monté horizontalement le refroidisseur d'huile afin de ne pas entraver le flux d'air dans le radiateur en aluminium surdimensionné. Le conducteur orange aide à diriger l'air frais vers les piles de vitesse.
Dans la valence inférieure, vous pouvez voir les évents personnalisés qui alimentent le refroidisseur d'huile d'en bas – une solution ingénieuse garantie pour donner une tranquillité d'esprit ICHI pendant ces mois d'été collants. Les évents latéraux sont également fonctionnels, conduisant de l'air frais vers les freins.
Ce refroidisseur d'huile est connecté à un système de puisard sec, le réservoir de trois gallons étant monté sur une attelle de châssis traversant l'espace vide où se trouvait le siège passager.
La coexistence du classique et du moderne définit le Japon. Tout comme la façon dont les sanctuaires anciens sont assis dans l'ombre des gratte-ciel de Tokyo, Ichi's Z a intégré les performances modernes aux bons endroits sans déranger ce qui a rendu la voiture originale si évocatrice.
Les roues par exemple – TE37V de Volk Racing – une évolution du TE37 emblématique conçue principalement pour correspondre à l'esthétique JDM classique. Mesurant à 17 pouces avant et arrière, et a chaussé des pneus larges et carrés remplissant les gardes comme s'il s'agissait d'un groupe de coureur des années 1990. La peinture Nismo personnalisée ne fait pas non plus de mal.
320 mm Brembos saisir des disques de taille à l'avant et les arrière de 300 mm remplacent les tambours décevants.
Le thème continue à l'intérieur de la cabine Z. Les bases de course comme une cage à boullon, le daim Recaro Profi SPG et le chronomètre HKS se mélangent avec les panneaux de tableau de bord et de porte d'origine pour donner une ambiance d'équipe de course d'usine.
Les jauges sont un mélange ancien, nouveau et entre les deux. Un speedo S13 Silvia Nismo 300 km / H a été libéré et rejoint le tachymètre classique d'un Smith à l'offset dans les emplacements d'usine.
Et ce long levier de vitesses n'est pas une déclaration de mode – il fait l'objet d'une transmission séquentielle Holinger, avec un ensemble d'engrenages à 6 vitesses rapproché.
Après avoir réalisé à quel point la technologie moderne avait été intégrée dans la voiture de 45 ans, j'étais un peu confuse pourquoi les glucides n'avaient pas été remplacés par des ITB injectés en carburant – cela ne visait clairement pas à être une construction correcte de la période, et plus de puissance et de fiabilité pouvaient sûrement être trouvées. Ichi m'a dit que c'est juste que les glucides ont l'air mieux que les corps d'accélérateur injectés – des questions résolues alors!
Tout ce qui combine pour un tour de Fuji inférieur à 2 minutes, et un 1:04 facile autour du circuit Tsukuba 2000 avec ICHI au volant.
https://www.youtube.com/watch?v=A2ZU5QS1YYK
Voici quelques images en voiture de l'une de ses courses les plus récentes – Ichi doit avoir l'une des meilleures canaux de sondage sur l'ensemble de YouTube.
Construit pour le plaisir
Avec une telle modification et une attention aux détails, ce n'était pas un énorme acte de logique pour supposer qu'il y avait un magasin responsable des travaux sur la voiture. Ichinose-san était très fier de me dire «pas de boutique!
La construction a été presque entièrement achevée dans le garage petit mais bien aménagé attaché à la maison d'Ichi par l'homme lui-même.
En tant que charpentier par le commerce, Ichi est naturellement qualifié avec ses mains, mais son expérience avec les voitures est étonnamment courte. Le Z est en fait sa première incursion dans la construction de voitures.
Je suppose que c'est la présence de machines comme celles-ci qui font la différence entre un simple garage et un atelier. Si une pièce n'est pas disponible, Ichi peut le faire ou le modifier lui-même.
Avec la voiture surélevée sur l'ascenseur, il était clair que le S30 était aussi délibérément beau en dessous que partout ailleurs. À peine un seul composant de la suspension d'origine reste à l'avant, les bras personnalisés fournis par la course à la mode. De là, vous pouvez également espionner le sous-corps en carbone, ce qui aide à garder le nez du Z à grande vitesse.
L'arrière est une histoire similaire. Les chocs et les ressorts de la course d'Aragosta gèrent l'amortissement aux deux extrémités. Oh, pour avoir un sous-corps aussi propre – sans parler d'une voiture de piste!
Le moteur de la voiture au moment du tournage, bien que impressionnant, est en fait un espace réservé pour une autre unité qui est un peu plus spécial. Nissan TrainSpotters pourrait reconnaître cela comme la célèbre tête.
Comparé à une tête L régulière, le ly est une unité de flux croisé qui signifie que la consommation et l'échappement sont sur les côtés opposés de la tête. Il a été conçu et fabriqué par Nissan Motorsport (plus tard Nismo) et offert à la vente aux équipes de course et à quelques corsaires chanceux dans les années 70, et comme prévu est aujourd'hui très recherché par les amateurs classiques de Nissan, qui paieront les prix des yeux pour en sécuriser un. C'est clairement le joyau de la couronne d'Ichi, et il est impatient de le remettre dans la voiture après un plan complet.
Ce collecteur de 6 à 1 de longueur égale se verra jusqu'à la tête ly le moment venu. L'un des avantages d'une tête de flux croisé est de garder ces en-têtes d'échappement chauds à l'écart de l'admission, en maintenant les températures d'admission plus basses et améliorer la puissance. C'était parfait pour les efforts de course d'endurance de Nissan, mais n'a jamais été adopté dans les moteurs de «route» en raison du coût de la réingénierie.
Pendant que vous lisez cette histoire, vous pouvez garantir qu'Ichi a travaillé à la fin de cette reconstruction avant sa prochaine attaque de Fuji. Une fois que vous avez Fuji Fever, il n'y a pas de retour.
Instagram: blaketjones
bllake@peedhunters.com
Sol de la salle de coupe
