La grande puissance et le tout aussi grand Aero sont les deux principaux attributs dont toute voiture d'attaque de temps sérieuse aura besoin de nos jours. Si vous voulez aller vite, vous avez besoin de la puissance et si vous avez la puissance dont vous avez besoin pour pouvoir le libérer efficacement, afin que vous puissiez emballer sur la vitesse et en tenir autant dans les virages. Voir la progression du sport au cours de la dernière année a été vraiment intéressant, assister à ces temps au tour descend, être étonné des choses apparemment impossibles qui ont été réalisées, sans parler de toujours en se demandant comment tout cela pourrait être amélioré. Maintenant, tout cela bien, mais en tant que simple mortel avec un budget limité et un petit projet automobile qui se passe sur le côté, la plupart de ces voitures sont tout simplement trop avancées.
C'est pourquoi il a toujours été les versions plus terre à terre qui m'ont le plus attiré, depuis que j'ai commencé à couvrir la scène de réglage japonaise, et je pense que la voiture que j'ai pour vous aujourd'hui en est un parfait exemple. De plus, le fait qu'il s'agisse d'un NSX le rend d'autant plus spécial – encore l'une des voitures de sport les plus recherchées pour sortir du Japon et qui aura pour toujours une place spéciale dans le cœur de tout le monde. Il s'agit de l'un des derniers projets de Kakimoto Racing, une voiture que nous avons vu lentement progresser depuis la première fois pour la première fois il y a quelques années lors de la confrontation de la voiture passionnante de Nagoya. Malheureusement, être basé à Osaka, dans la région du Kansai, au Japon, a signifié que l'équipe de Kakimoto ne prend jamais vraiment la voiture vers le nord et y entre dans le temps d'attaquer des événements que nous connaissons et aimons, comme la super bataille et la bataille EVEME. Donc, bien qu'il ne l'ait jamais vu en action, c'est une voiture qui m'a toujours intéressé.
La façon dont chaque aspect de la voiture a été amélioré sans se mêler de l'équilibre initial que le NSX s'est vanté lorsqu'il sort de l'usine Honda il y a toutes ces années est pour moi quelque chose qui doit vraiment être recommandé. S'ils voulaient créer un record, ils l'auraient enlevé, auraient bac le moteur et l'avaient remplacé par quelque chose de extrêmement puissant, l'accouplant à un package aérodynamique développé par le CFD, une transmission dérivée de sports automobiles et a séduit les gens dans le processus. Mais ils ne l'ont pas fait, ils l'ont gardé réel faute d'un meilleur mot, dans le processus, créant quelque chose tout aussi génial. Certains d'entre vous sont probablement bien conscients que Kakimoto est l'un des plus anciens fabricants d'échappement du Japon, mais vous ne saviez probablement pas qu'ils ont également construit des voitures sauvages à grande vitesse et traîner dans la journée pour développer leurs propres produits de moteur et leurs améliorations diverses. Les échappements sont ce dont ils sont tous aujourd'hui, soit des unités standard ou des constructions personnalisées complètes qu'ils peuvent assommer en quelques jours pour tous ceux qui veulent quelque chose de spécial. Mais je vais en aborder davantage dans la tournée en magasin que j'ai à venir ce mois-ci, car c'est le NSX sur lequel je veux me concentrer ici, en commençant d'abord avec le corps.
Ce qui rend ce projet d'autant plus terre à terre, c'est qu'ils n'ont jamais voulu commercialiser aucune de leurs parties avec lui; C'est pourquoi le corps personnalisé qu'ils ont créé n'est pas à vendre – les panneaux n'étaient que des seuls pour cette voiture. Je parle de choses comme les ailes élargies, là-bas pour les aider à exécuter les pistes avant et arrière les plus larges.
Ensuite, il y a le diffuseur avant en fibre de carbone avec une lèvre étendue, maintenue en place avec une série d'experts. Cela rejoint une configuration de canard assez sauvage, en boîte de chaque côté pour aider à pousser le frontal du NSX vers le bas sur le tarmac et à le faire mordre même les virages les plus difficiles.
Les rayons Volk Racing CE28N et Kumho Semi-Slick Wheel / Tire Combo fournissent le coup de pouce en adhérence, 245/35 sur les dix-huit avec 8,5 pouces à l'avant et 285/35 sur 18 × 10,5 arrière. Des amortisseurs réglables de Kakimoto avec des ressorts de 8,9 kg / mm sont utilisés à l'avant, ainsi que des armes A réglables uniques qui, tout comme tout le reste, ont été construits en interne. Mais cela ne fait que gratter la surface. Vous voyez, le NSX, pendant son développement initial, a eu un peu de crash qui a très mal endommagé le frontal. Plutôt que d'essayer de réparer le châssis en aluminium, Kakimoto a décidé de profiter de tout cela et a littéralement coupé le devant de la voiture.
Ils ont plutôt fabriqué un cadre tubulaire, ce qui leur a permis de concevoir des points de ramassage de suspension personnalisés pour obtenir une géométrie plus axée sur la piste. En raison du fait que l'acier et l'aluminium ne peuvent pas être soudés ensemble, tout le frontal a été boulonné, collé et rivé au châssis léger du NSX, quelque chose que vous pouvez très bien voir en jetant un coup d'œil sous le capot ventilé. C'est aussi là que se trouve le radiateur personnalisé de l'arc, ainsi qu'un petit ventilateur d'extracteur électrique.
Vous pouvez vraiment apprécier le travail sous la voiture: les barres de balancement personnalisées, les liens articulés, les déroutants et ont un aperçu de la façon dont le diffuseur avant se connecte au reste du sol. Les freins NSX d'origine n'allaient évidemment pas le couper, donc les six points sans fin s'occupent de dégager rapidement et efficacement la vitesse. Les conduits de frein s'assurent que ceux-ci sont également bien refroidis, donc la pédale du milieu est toujours prête à l'action, peu importe le nombre de tours de la voiture.
Les ailes arrière boursouflées donnent une position très déterminée, presque GT-Racer à la voiture, tandis que les apports à l'air jumeau ont des travaux très importants à faire, et c'est-à-dire de l'air dans le baie du moteur et conservent la configuration de frein Brembo à quatre pots arrière dans la température de fonctionnement. Avec des niveaux décents d'accès avant généré à vitesse, proposer une configuration équilibrée pour l'arrière était également élevé sur la liste des tâches.
Alors que la GT arrière à haut réglage était là dès le premier jour, le diffuseur arrière et les canards latéraux sont venus dans une série d'étapes évolutives, tout comme les extracteurs qui ont le travail délicat de canalisation de l'air sous la voiture et de le libérer sans provoquer de visites indésirables. Les quatre ouvertures sur le pare-chocs arrière ajoutent à cela en réduisant davantage la traînée. Avec la disposition du moteur moyen et la forte force d'appui généré, il était nécessaire de fonctionner très dur de 23,2 kg / mm de ressorts sur les amortisseurs Kakimoto arrière pour prendre tout ce poids.
Avec la voiture soulevée dans les airs à l'intérieur du garage Kakimoto, vous pouvez vraiment voir tout le travail qui a été fait pour mettre en caisse une configuration fonctionnelle au sol. Il n'est peut-être pas aussi avancé que d'autres voitures d'attaque dans le temps, mais il fait très bien son travail.
Rendre l'aluminium plus ridicule
Salançant la porte latérale du conducteur de la lumière du papier ouvert, il devient instantanément évident que rendre la voiture aussi rigide que possible était un objectif de ce projet.
Tout comme l'extrémité frontale personnalisée, la cage de rouleau fabriquée sur mesure est rivetée et liée au châssis, avec d'innombrables tuyaux de raidissement supplémentaires augmentant davantage son effet. Cela pourrait avoir ajouté un peu de poids à la voiture, mais les gains de rigidité plus que le compenser.
Depuis le siège Recaro SP-G Bucket, le conducteur a bien aménagé une instrumentation Defi pour jouer avec, le grand tachymètre facile à lire occupant le devant de la scène.
Le câblage personnalisé de l'ECU MOTEC M48 en place était un travail monumental, mais celui qui a introduit d'innombrables avantages en matière d'extraction du meilleur du moteur. Mais plus à ce sujet sur le chapitre suivant…
Bien que l'approche sans fioritures ait rendu le cockpit tout sur les fonctionnalités, la disposition a certainement une cohérence: l'instrumentation auxiliaire bien cueilli, le panneau de commutation simple et la façon dont les zones dépouillées exposées sont couvertes d'un tissu en daim pour nettoyer les choses. Tout cela fait le type d'intérieur que nous n'avons pas l'habitude de voir sur les voitures JDM, qui pour la plupart ont tendance à ignorer l'intérieur.
Le Neko Corporation LCD640 peut être une unité plus ancienne, mais elle fait toujours le travail très bien, affichant une variété de paramètres des entrées et sorties de l'ECU. Cependant, sa fonction principale dans le NSX est d'afficher le mélange air / carburant.
L'appareillage de commutation de la voiture a été regroupé où les commandes A / C et audio étaient une fois, ainsi qu'une jauge de carburant de compteur automatique et l'interrupteur de coupure pour les électriques. Vous pouvez également voir le réglage de l'équilibre des freins Tilton, utile pour affiner la configuration de freinage de la voiture en fonction des conditions de préhension et bien sûr de la disposition de la piste.
Réponse électrisante
Le soulèvement du couvercle du moteur Lexan léger révèle le cœur du NSX. Vous ne trouverez pas de turbocompresseurs ou de super-chargeurs ici, car l'induction de la force n'était tout simplement pas une voie que Kakimoto avait l'intention de prendre. L'idée était d'améliorer davantage le moteur et de créer un équilibre optimal entre la puissance, le couple et la réponse et pour commencer, le C30A a été arraché à la baie du moteur et démonté. Le bloc d'aluminium était ennuyé et perfectionné afin qu'il puisse accueillir les pistons forgés légèrement plus grands de 92 mm, ce qui donnerait une légère augmentation de la capacité à 3 110 cc. Ceux-ci sont ensuite connectés aux conrods et manivelles en titane d'origine, et équilibrés à des tolérances très élevées pour garantir la rotation sans vibration jusqu'à la ligne rouge de 9 000 tr / min. Les orifices d'admission et d'échappement sur les deux têtes ont été traités un peu de polissage pour lisser et augmenter le débit, tandis que les vannes d'admission et les joints de tête du moteur C32B de génération ultérieure ont été échangés. Les cames mouluées personnalisées ont suivi, arborant des lobes soigneusement profilés pour le timing normal et le côté VTEC, spécialement conçu pour prendre en considération chaque mise à niveau effectuée vers le moteur. En voulant maximiser le véritable potentiel du V6, la configuration de l'accélérateur à un seul stock n'allait tout simplement pas le couper. La «réponse électrisante» était un objectif clé, donc Kakimoto a conçu sa propre configuration mécanique à six lancers, chacune des six cylindres respirant à travers des tracts individuels de 48 mm et des piles à vitesse courte.
Les configurations de moteur moyen ont un problème inhérent aux températures élevées du baume moteur avec très peu d'air pour refroidir les choses, il n'est donc pas surprenant que Kakimoto ait créé une boîte à air carbone pour maintenir les six piles de vitesse protégées à partir de températures sous-capables.
La boîte scellée est alimentée par l'air à travers la consommation arrière côté passager et à la vitesse peut réellement générer une pression positive, donnant une petite sorte d'effet Ram-Air.
Avec tout moteur à aspiration naturelle à forte tendance, l'équilibre fin entre l'apport et l'échappement est essentiel pour tirer le meilleur parti d'une configuration particulière. Comment avez-vous peut-être entendu des histoires de personnes enroulant des échappements de gros alésages à leur voiture NA et en perdant à la fois la puissance et le couple? Étant l'un des fabricants d'échappement personnalisés les plus respectés du Japon, cela n'allait pas être un problème pour Kakimoto, qui a conçu un ensemble d'en-têtes complexes qui jettent des gaz dans un tuyau unique en centre central surmonté d'une paire de pointes enrobées de titane. Cela crée la contre-pression exacte dont le moteur a besoin pour maximiser ses sorties d'alimentation et de couple qui s'élèvent respectivement à 345 ch à 6 900 tr / min et 362,8 nm.
https://www.youtube.com/watch?v=9ognczikqh8
Si vous vous demandez à quoi ressemble ce type de configuration de moteur, c'est une bonne chose que les autoworks de magazine français ont attrapé la voiture à la mi-2012. Comme vous pouvez le voir, ils travaillaient toujours sur le package aérodynamique à l'époque, mais ce son – wow!
La transmission a suivi, et avec l'embrayage de la plaque jumelle exédieuse, une transmission à six vitesses NA2 a été installée. Cela envoie le lecteur via un entraînement final plus court au LSD bidirectionnel ATS, une configuration qui stimule encore la nature explosive du moteur. Pour garantir la fiabilité et la longévité, Kakimoto a même conçu son propre refroidisseur de transmission composé d'un petit radiateur déconcerté, monté à l'intérieur de la zone du coffre et alimenté par les deux conduits NACA sur le couvercle.
Un raidissement supplémentaire du châssis a également été effectué dans la baie du moteur et la partie arrière de la voiture, et comme à l'avant, la collage et le rivetage ont été nécessaires pour fusionner les tuyaux en acier au cadre en aluminium.
Ce NSX est vraiment un travail en cours, un moyen pour Kakimoto de s'amuser sur le côté tout en tirant son nom. C'est quelque chose qu'ils ont toujours fait dans leurs antécédents de près de quarante ans et quelque chose qu'ils continueront à faire à l'avenir. Après tout, comme on dit, «la course améliore la marque!'
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