Pour une forme de sport automobile si simple dans le concept, Time Attack Racing détient beaucoup d'attrait. Avec une portée presque illimitée pour l'innovation, pas de véritables limites sur la base de véhicules et plusieurs points d'entrée définis à travers une variété de classes, il est assez facile de comprendre pourquoi. Mais surtout, la seule chose que je crois a aidé le code basé sur le circuit de façon exponentielle ces dernières années est le fait que le succès sur piste peut être mesuré à plus d'un titre.
À cet égard, il n'est pas difficile de faire des parallèles entre l'attaque temporelle et la course de dragsters. Les gagnants purs et simples émergent toujours à la fin de la journée, mais pour beaucoup, la satisfaction et le lecteur renouvelé qui accompagne la création d'un nouveau meilleur temps ou du temps de tournage est-il beaucoup Plus important que de se tenir sur le podium.
Nous avons vu des créations incroyables sortir des boiseries pour le Yokohama World Time Attack Challenge de cette année, mais dans la mer de Lancer Evolutions et Skyline GT-RS, une machine qui a attiré notre attention était un DC5 Type R à l'aspect sérieux de l'atelier de la spécialiste de la performance Honda basée à Sydney.
Mais comme je l'ai découvert pendant que je rassemblais cette histoire, ce n'est pas la première fois que l'Integra fait une apparition sur SpeedHunters.
En 2011, lorsque une partie de l'équipe a visité Sydney pour le deuxième événement de WTAC, JDMyard a été l'une des nombreuses destinations sur la liste de succès de SpeedHunters. Au cours de cette visite, une caractéristique sur la berline Civic à hayon Civic de l'entreprise a été entreprise et une petite histoire sur la voiture d'un client en proie à une convertie de Road to Race Spec a été reconstituée. Il s'avère que c'est cette voiture illustrée ci-dessus – bien que maintenant détenue par JDMyard, et dans une forme finie et quelque peu différente de ce qui avait d'abord été envisagé.
Pour les Yonas Liu et Zi Yap de Jdmyard, l'achat de l'Integra était un peu une évidence. Étant donné que la voiture avait vécu et éteint à l'arrière de l'atelier pendant la meilleure partie de huit ans, non seulement cela ressemblait à une partie des meubles, mais Yonas savait qu'il avait réel potentiel. Il n'était pas mal non plus, car lors de sa toute première sortie WTAC le mois dernier, le pilote Adam Casmiri a frappé un temps au tour de 1: 37,7770 pour la 14e place dans la classe ouverte très contestée. Un coup d'œil était définitivement en ordre.
Dans une perspective purement visuelle, l'intégra semble être des affaires – quelque chose obtenu grâce à une variété de pièces aérodynamiques spécialement sélectionnées.
Les larges gardes avant FRP, les fusées arrière et les jupes latérales sont des plats de bouddyclub, tandis que le pare-chocs avant modifié et le capot de fibre de carbone sont tous deux du catalogue Mugen. Dans un effort pour perdre du poids, les portes en acier d'usine ont été remplacées par des équivalents en carbone de la magie FRP, et le couvercle de la trappe arrière avec son verre épais a échangé pour une unité FRP spéciale d'arrière-cour équipée de lexan de performance en plastique.
Crazy Aero semble venir avec le territoire du WTAC, et le JDMyard n'est certainement pas une exception à la règle. Comme le séparateur avant et les canards, les énormes supports d'ailes et séjour qui soutiennent l'aile GT GT en fibre de carbone APR GTC500, sont tous des articles JDMyard personnalisés, tandis que le pare-chocs arrière d'usine a été interrompu pour accepter un premier diffuseur de moulage.
Nourri de force
Bien que l'Integra conserve toujours un moteur de la série K, c'est une bête très différente de celle dont elle a été bénie de l'usine Honda. Déplaçant 2,4 litres, l'usine K24A DOHC IVTEC qui est éveillée entre les jambes de force avant n'est pas seulement plus grande que la capacité d'origine, naturellement aspirée, K20A, mais grâce à une mise à niveau assez évidente, elle fait beaucoup plus de puissance. Ce qui pourrait vous surprendre cependant, c'est le fait que le moteur de base reste largement en stock: du vilebrequin aux cames à la compression 10.5: 1. Les ressorts de soupape K20A de type R et la roue à came VTC 50 sont les seules exceptions à la règle.
Bien que la précédente construction K24 N / A de l'Integra ait fait des nombres décents – 281HP sur les roues non moins – il était rapidement devenu évident que la configuration était limitée par le poids de l'Integra, et que pour être compétitif en compagnie d'une modification rapide et très bien triée, une approche plus radicale de la modification. Il suffit de dire que Yonas a trouvé ce qu'il cherchait dans un package turbo personnalisé basé autour d'un Garrett GTX3076 conçu pour prendre en charge jusqu'à 650 ch. Un collecteur d'échappement en acier inoxydable MaperFormance est utilisé dans la nouvelle configuration, ainsi qu'une soupape de soupape de déchets turbosmart et une soupape de soufflage, et un arrangement intermédiaire monté avant JDMyard personnalisé.
Pour alimenter adéquatement le feu, un certain nombre de mises à niveau ont été apportées au côté de l'admission de l'équation du moteur, y compris un collecteur d'admission Skunk2 Pro Series / plénum équipé d'une carrosserie de 70 mm Skunk2 Pro série et des injecteurs de Dual Bosch Motorsport 044 fournissant un quatuor Injector Dynamics 200CC.
Avec le K24 nourri au boost, l'intégra fait tous Les bons bruits, quelque chose a aidé en partie par un tuyau de descente JDMyard personnalisé qui se rend dans un système d'échappement en acier inoxydable complet du catalogue exclusif de course N1 de Mugen.
Wired dans un harnais Rywire MIL-Spec, le système de gestion des moteurs K-Pro de Hondata était un choix facile pour les yonas, et par le réglage du vétéran local Honda Adrian Norton chez SAS (Silverwater Automotive Services)…
… Tout cela s'ajoute à un solide 322 kW (432 ch) sur les roues avant sur un boost 14psi (.95bar).
Bien qu'il ne soit pas difficile de construire une Honda à grande puissance, le défi consiste à faire en sorte que la puissance au sol à travers les roues avant de manière efficace. Techniquement parlant, le DC5R utilise toujours sa boîte manuelle à six vitesses d'origine Spec Y2M3 à six vitesses, bien que les engrenages de rapports Gear-X se fermaient et un entraînement final de 4,0: 1, ainsi qu'un différentiel de glissement limité OS Giken, aient collectivement trouvé leur chemin dans le boîtier. Une plaque à deux crayons de compétition est également utilisée, ainsi qu'une paire de transhexus de niveau 2,9 en service lourd de DSS. Ces derniers étaient une nécessité absolue.
Je ne pense pas que quiconque puisse remettre en question les prouesses de manipulation du DC5R sous forme de production, mais pour le service de course, la disposition d'usine a été optimisée à travers une série de mises à niveau commençant par les amortisseurs de coilover réglables de type N1 Tein N1 aux quatre coins. Des barres de balancement plus grandes de CUSCO se présentent à l'avant et à l'arrière, et pour tirer le meilleur parti des modifications, il y a un catalogue complet de composants Hardrace, y compris des bras de carrossage réglables à l'arrière des bras de bras de contrôle inférieur arrière et sphériques à l'avant.
Avec au moins 500 ch qui est généré sur le moteur, une roue avant et un pneu de pneu convenablement larges a toujours été une condition préalable, mais ce n'est que lorsque je me suis rapproché des roues de Rays Engineering Volk Racing TE37 SL et Yokohama Advan A050, que j'ai réalisé juste juste comment large. C'est une jante en alliage forgée de 18 × 11 pouces légère enveloppée dans un semi-glissant collant 295 / 30R18! L'extrémité arrière obtient une combinaison légèrement plus modeste de 18 × 9,5 pouces et 245 / 40R18. Grâce à la conception intemporelle des roues des rayons, vous pouvez distinguer les freins AP tout aussi impressionnants qui comportent des étriers à six potes sur des rotors à fentes à deux pièces.
Dans la sellette
Avec un turbo à décrochage rapide, des engrenages à rapport court et tant de puissance essayant de trouver son chemin à travers les roues avant au sol, vous imaginez que les choses deviendraient assez occupées ici dans la chaleur du moment d'attaque. Mais vous n'avez pas vraiment à le faire, car Jdmyard a installé une caméra dans la voiture pour son tour rapide à WTAC le mois dernier, et cela va en quelque sorte à montrer à quel point cette machine est maniaque lorsqu'elle est poussée fort.
Comme vous vous en doutez dans une construction de cette nature, l'espace intérieur suit une disposition simple. Le tableau de bord d'origine a été conservé, mais le cluster analogique d'usine a été remplacé par un affichage numérique Haltech IQ3 Racepak et un enregistreur de données monté dans un panneau en fibre de carbone.
L'espace double-Din où vous trouveriez normalement enfin une unité de tête d'autre part, est devenu un contrôle de mission.
La grande majorité de la préparation des courses dans cette zone a été achevée par le premier propriétaire et qui comprend la cage de rouleau intégrée complète et le vaste cage de couture qui est évident juste à travers la voiture. Le siège de la mariée Zeta 3 FIA et le harnais Takata MPH340 semblent également très à la maison.
Bien que le JDMyard DC5R ait été long en préparation, il s'agit toujours d'une toute nouvelle construction. En fait, à part un shakedown quelques semaines avant le WTAC, il était totalement non testé par Turbo Guise à l'événement, ce qui a obtenu le résultat qu'il a obtenu à Sydney Motorsport Park d'autant plus sucré pour Yonas, Zi et leur équipe.
Maintenant, l'accent est mis sur le développement de l'emballage et l'extraction du plein potentiel de la plate-forme, et Yonas me dit que des raffinements aérodynamiques, plus de réduction de poids et beaucoup plus de temps de piste sont toutes des choses dans le pipeline pour l'Integra.
Je ne sais pas pour toi, mais j'ai le sentiment distinct que ce n'est que le début de beaucoup des choses plus grandes à venir.