Des projets étendus se révèlent rarement comme ils ont été imaginés pour la première fois. Le temps, bien sûr, peut être un facteur contribuant, tout comme les fonds – ou le manque de. Ensuite, il y a les projets qui, à travers les étapes évolutifs, deviennent bien plus que leurs propriétaires ne pourraient jamais l'imaginer. Ce dernier est certainement vrai pour Nissan Silvia S14.5 de Hans Ruterman de la Nouvelle-Zélande.
Il est difficile de croire maintenant, mais Hans a construit à l'origine la compétition de la voiture pour Drift, en particulier la recrue de D1NZ (maintenant D1NZ Pro-Am), une série de mangeoires pour les pilotes, avec les vues sur les rangs D1NZ Pro Drifting. Par propre admission de Hans, son « hack Drift '' n'était rien de spécial – juste une version SR20DET de base avec des modifications de soutien pour faire le surrestage.
Il pouvait conduire cependant, mais ce n'était pas du tout surprenant étant donné que son frère aîné Carl avait bel et bien tamponné sa marque sur la scène Kiwi Drift, avec un balayage propre de trois séries de championnats en un an, y compris le titre D1NZ Pro. Bien que Drifting ait satisfait une démangeaison, ce n'est que lorsque Hans s'est essayé à Grip Racing – Time Attack pour être précis – qu'il savait où il devrait vraiment canaliser ses compétences en matière de construction de voitures de compétition et de conduite de la course.
Les courses de circuits au niveau du club étaient la progression naturelle, mais après avoir remporté la division NZ Time Attack Pro en 2012, Hans a décidé de vraiment intensifier son jeu avec une entrée dans les rangs GT2 de la série GTRNZ. Ceci est un endroit où les créations de style GT sur mesure se battent avec tout, des machines à base de supercar V8 largement modifiées aux Evos Nissan GT-R et Mitsubishi Lancer. Il existe des règles entourant la sécurité bien sûr, mais pour la plupart, il n'y a aucune limitation sur le type de véhicule, la configuration de la transmission ou la puissance. Il n'est pas difficile de voir l'appel.
Au moment où Hans s'est aligné pour sa première course GT2, le Silvia avait parcouru un long chemin depuis sa spécification de dérive d'origine. Il est qualifié d'abord ou de deuxième à chaque événement GTRNZ dans lequel il a été inscrit, et bien qu'il ait fini par manquer un tour de la série, Hans a terminé la série 2012/2013 plus tôt cette année en plaçant cinquième au classement général dans la classe. Plus important encore, sur de nombreux circuits, la Nissan tournait autour d'une seconde timide du rythme de brise de classe GT2 et battait régulièrement des voitures de classe GT1 de premier plan dans le processus.
Transformer une voiture Dirty Drift dans le coureur de circuit bien trié, le Silvia est aujourd'hui n'est pas facile. Hans n'a pas gardé un œil sur le nombre d'heures qui ont été coulées dans sa R&D au cours des dernières années, mais il est bien conscient que cela n'aurait jamais été possible s'il n'avait pas essentiellement construit la voiture lui-même pendant son propre temps libre. Travailler dans son atelier d'ingénierie et de réglage de la performance familiale, E&H Motors, a certainement aidé la cause, tout comme les exploits de son frère, qui aime parfois chasser Silvia de Hans dans sa trappe d'asturation Subaru Wrx Sti de 700HP quelque peu sauvages.
Le développement de l'autre voiture de compétition de Carl – une Silvia S15 D1NZ Pro-Spec S15 exécutant un 2,2L SR20DET – a également été essentiel à la construction de Hans, tout comme le dyno de châssis Dynapack d'E&H, qui a été épuisé pour cartographier l'efficacité des mises à niveau. Curieusement, le S15 de Carl et le S14 de Hans font des nombres à roues motrices identiques, mais ils atteignent ce résultat de différentes manières.
Si le badge sur la couverture CAM ne l'a pas donné, Silvia de Hans gère un moteur «SR20Vet» – une fusion non officielle d'un bloc SR20DET et d'une culasse SR20ve NEO-VVL Twin Cam 16-Valve. Ce dernier a été emprunté à un P11 Nissan Primera et a été largement modifié pour les performances avec des travaux de port et des vannes plus grandes. La tête Neo est bien adaptée aux applications à haute puissance – elle coule mieux et ne souffre pas de défaillance de l'équipement de culbuteur comme le font les têtes SR20Det si tristement. L'extrémité inférieure du moteur, qui déplace toujours 2,0 litres, utilise des pistons forgés, des tiges de faisceau H et une spécification de vilebrequin améliorée.
Comme le moteur lui-même, beaucoup de réflexion est entrée dans les composants desiliaires. Le collecteur d'admission sur mesure de Hans, par exemple, est survenu après de nombreux essais et erreurs, et dans son dernier formulaire, dispose de deux chambres avec une fente pour distribuer la charge d'air entrante uniformément sur les coureurs d'entrée.
Et puis il y a le turbo. Monté sur un collecteur en acier inoxydable des douanes Sinco à la main, le système tourne autour d'un Garrett GTX3582R à double scroll contrôlé par une paire de gaspilleurs Tial 38 mm. Dans un effort pour atténuer les problèmes de chaleur d'une configuration précédente, les gaspilles et le turbo noyau sont liés au système de liquide de refroidissement tandis que l'air frais est dessiné à travers le conduit de couverture du phare gauche et se fait sauter dans un linceul personnalisé centré sur le boîtier d'échappement du turbo et le tuyau en bas.
Facteur dans le grand noyau de refroidisseur intermédiaire avant, un système d'échappement personnalisé de 3,5 pouces et une alimentation en carburant appropriée et une étincelle contrôlée via un système de gestion du moteur G4 Xtreme Link et le résultat est un solide 580 ch aux roues arrière (650 ch à la manivelle) sur une augmentation de 26 psi (1,76bar). Comme je l'ai mentionné plus tôt, le S15 de 2,2 litres de Carl fait la même sortie, mais il le fait avec un interne différent, une tête différente, un turbo différent et différents collecteurs d'admission et d'échappement. Le couple d'extrémité inférieur est légèrement amélioré dans ce moteur, mais avec une nouvelle paire de cames prêtes à être installées dans 2,0 litres de Hans, un saut de 40 à 50 ch est sur les cartes sans avoir besoin d'augmenter la pression de boost. Trouver l'équilibre parfait entre l'énergie, l'efficacité et la fiabilité a toujours été l'objectif avec le moteur, et dans sa forme actuelle, c'est quelque chose qui a certainement été atteint.
S'assurer que le pouvoir trouve son chemin vers le sol aussi efficacement que possible a également été de la plus haute importance. À cet égard, la transmission a été traitée de nombreuses mises à niveau, en commençant par une transmission séquentielle à cinq vitesses fabriquée en Nouvelle-Zélande à partir de TT Industries, et en terminant avec un arrière-glisser à deux voies à deux voies Kaaz équipé d'une pompe Tilton et une disposition plus fraîche. L'une des mises à niveau les plus récentes, la boîte séquentielle «le travail rapide des engrenages change lorsque le décalage LED s'allume sur les technologies de la course Dash2 Display illuminate, et seul a amélioré les temps au tour de deux secondes autour d'un circuit de 70 secondes.
Pour une manipulation optimale, la position des points de pivot de sous-trame avant a été modifiée, tout comme la longueur des bras de suspension. TEIN CIRCUIT MASTER ALIGNABLE COILOVERS AUX CORNIÈRES ET LES BARS ANTIFORMES DE ROLLES WHITELINES SONTES SONT UTILISÉS Avant et arrière. Bien que subtile par rapport à d'autres machines GTRNZ, un certain nombre de mises à niveau aérodynamiques sont également incorporées. Le traitement frontal S15 le plus glissant accueille un pare-chocs avant M Sports, avec des canards et un séparateur composite Kevlar sur mesure d'un v8 Ute Racer.
À l'arrière, vous trouverez une aile GT de taille appropriée avec des points de montage qui s'étendent jusqu'au plancher à travers des extensions de support personnalisées. Accompagné d'un diffuseur de pare-chocs arrière personnalisé, la configuration simple offre beaucoup de force.
Le résultat visuel – quelque chose a aidé à travers le travail vinyle de notre propre Mad Mike Whiddett que je devrais ajouter – n'est pas à moitié mauvais non plus, car je suis sûr que vous êtes d'accord.
À 18 × 9,5 pouces à l'avant et à l'arrière, les roues – TS-06 de l'ING par l'ingénierie des rayons – s'adaptent parfaitement sous les ailes avant en fibre de verre large et les ailes arrière en acier en acier masculé. Étant d'un design monobloc forgé, ils sont incroyablement légers et extrêmement forts aussi.
Les freins de compétition-spécification sont disponibles aux deux extrémités, avec AP Racing Shey Pot Clipers Grading V8 Supertourer-Spec Brembo Racing Rotors en deux pièces à l'avant. Les pneus sont Porsche Cup-Spec Michelin 240 / 64-18 Slicks.
À l'intérieur, Hans a gardé les choses assez simples, en conservant le tableau de bord d'usine (quoique sous forme vidé) et en montrant des panneaux en plastique ondulé légers à l'intérieur des portes.
Un siège de version Racetech RT4009 «de haut» s'adapte parfaitement à un cadre de six pieds quelque chose de Hans. Cependant, une remontée à l'arrière personnalisé a été nécessaire pour soutenir le montant allongé sous l'accélération, qui, comme vous pouvez le soupçonner, est plutôt violent.
Selon la construction de dérive d'origine, la cage de roll est assez basique. Bien qu'adéquate et homologuée de manière appropriée pour la course en Nouvelle-Zélande, si Hans avait la chance de recommencer, c'est une facette de la voiture sur laquelle il se concentrerait définitivement.
Le poids est une autre chose, bien que le Silvia ait été développé, il a continuellement perdu des livres. Avec un réservoir complet de carburant à bord, il fait actuellement pencher la balance à 1220 kg (2690 lb), mais selon Hans, il y a beaucoup de portée pour être perdue. En fait, il espère qu'il pourra éventuellement les remettre à la basse marque de 1100 kg (2425 lb), ce qui aurait un effet sans aucun doute positif sur les performances.
C'est rapide Déjà, mais une fois que les mesures d'économie de poids sont pleinement réalisées, l'E&H S14.5 sera battu à la porte de GT1 – cela ne fait aucun doute. Hans veut obtenir une saison de plus de GT2 avant de faire ce saut, et un bon résultat dans cette division sera le centre de cet été. Quel que soit le résultat cependant, ce qu'il a réussi à créer – pendant son temps libre et à partir d'une voiture autrefois destinée à glisser son chemin vers la cour de scracyre – est plutôt impressionnant.
Brad@peedhunters.com
580 ch sur roues (650 ch au moteur)
Nissan SR20Vet turbocompressé 2,0L DOHC 16-VALVE en ligne de quatre, blocs Sr20Det modifiés, pistons forgés E & H-S-Spec, Race de course E & H, E & H / ARP MAIN HEADS, ETH10VE NEO-VVL CYLINGHER Études, pompe à huile modifiée, carter à huile / carter de Greddy, CAMS CAMS SPRINGS DE VALVE Beehive, vannes surdimensionnées, retenus en titane, collecteur d'administration / plénum K&N, apport de 4 pouces personnalisé, Intercooler / plénum, Intercoolor CustoLe Turbocompresseur à deux scroll, 2x tiers 38 mm, collecteur d'échappement en acier inoxydable Sinco, système d'échappement de 3-5 pouces avec silencieux de fiducie, équilibreur harmonique personnalisé, système de gestion de carburant réglable Link G4 Xtreme, injecteurs Walbro en basc Radiateur en aluminium, refroidisseur d'huile, accumulateur d'huile accumulaire
TT Industries à 5 vitesses de vitesses séquentielles, différentiel de glissement limité à 2 voies Kaaz, arbre de transmission personnalisé, boucle d'arbre de transmission E&H, refroidisseur Diff avec pompe Tilton
TEIN CIRCUIT MASTER ALIGNABLE RÉGLABLE OVERS, Barres anti-roulis Whiteline (avant / arrière), AP Racing Bread Avant-étriers avant Brembo Racing Rotors à fentes, chapeaux personnalisés (avant / arrière)
Ings TS-06 18 × 9,5 pouces roues en alliages forgés par Rays, Michelin 240/64-18 Slicks
M Sports Bumper avant, séparateur avant Kevlar modifié sur mesure, canards, m sports ventilés, jupes latérales silmstream, pare-chocs arrière, diffuseur arrière personnalisé, aile GT
Rollcage à 8 points, siège conducteur Racetech, siège passager de Sparco, harnais Sabelt, volant Momo, exposition numérique Hydraulique E&H, Race Technologies Dash2 Digual Affichage
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