Il fut un temps où les vélos d’aventure étaient essentiellement de grands véhicules de tourisme dotés de becs. Ensuite, les coureurs ont commencé à les emmener hors route. Le segment a explosé et tout à coup, tout le monde voulait un poids moyen capable de traverser un continent tout en survivant sur un sentier rocailleux sans demander grâce.
Des vélos comme les Yamaha Tenere 700 et KTM 790 Adventure R réinitialisent les attentes. Ils ont prouvé qu’il n’était pas nécessaire de disposer de 150 chevaux et de la carrosserie d’un bateau de croisière pour s’amuser dans la terre. Ensuite, Ducati est intervenu avec le DesertX et a dit : « Très bien, nous le ferons à notre manière.
Le DesertX original a été un grand moment. C’était Ducati qui admettait que les amateurs d’aventure voulaient quelque chose de plus brut qu’une Multistrada. Et c’est important, car la Ducati Multistrada était la série de motos la plus vendue de Ducati en 2025. Cette plate-forme est la source d’argent de la marque. Il est raffiné, rapide, chargé de technologie et incroyablement performant sur route. Le DesertX a pris cet ADN et l’a traîné dans la terre.
Il y a maintenant le DesertX V2 2026, et on a l’impression que Ducati a doublé son idée. Si le premier était Ducati qui testait le terrain, celui-ci est Ducati disant qu’il sait exactement à qui est destinée cette moto.
Commençons par le moteur, car c’est là que se produit le plus gros changement. L’ancienne Testastretta de 937 cm3 a disparu. A sa place se trouve le nouveau V2 de 890 cm3 de Ducati. Il développe 110 chevaux à 9 000 tr/min et 68 livres-pied de couple à 7 000 tr/min. 70 % de ce couple apparaît dès 3 000 tr/min, ce qui est exactement là où vous le souhaitez lorsque vous vous frayez un chemin à travers les rochers ou que vous grimpez quelque chose de raide et peu précis.
Sur le papier, son déplacement est légèrement plus petit. En pratique, c’est plus intelligent. Le système de synchronisation variable d’admission aide à répartir la puissance sur toute la plage de régime afin qu’elle ne semble pas maximale. La première à la quatrième vitesse est plus courte pour la conduite technique. Le sixième est plus long pour les trajets sur autoroute à 75 miles par heure sans vous engourdir les mains. Les contrôles de soupapes sont fixés à 28 000 milles, ce qui est raisonnablement raisonnable pour une moto portant un badge Ducati.
C’est là que la comparaison « Multistrada tout-terrain » commence à prendre tout son sens. La Multistrada est avant tout une question d’équilibre. Vitesse sur route, électronique, confort et juste assez de capacité hors route pour ne pas vous embarrasser. Le DesertX V2 renverse cette équation. Cela commence par les performances hors route et ajoute le comportement routier.
Le châssis est construit autour d’un cadre monocoque en aluminium qui utilise le moteur comme élément sollicité et sert également de boîte à air. Cela garde les choses compactes et rigides. Le bras oscillant en aluminium est spécifique à ce vélo et conçu pour résister aux abus. La suspension est KYB entièrement réglable avec 230 mm de débattement à l’avant et 220 mm à l’arrière. C’est un mouvement sérieux, pas seulement pour .
Les freins sont Brembo avec deux disques de 305 mm à l’avant. Le vélo roule sur une combinaison de roues avant de 21 pouces et de roues arrière de 18 pouces, la référence en matière de véritables vélos d’aventure. Les pneus sont des Pirelli Scorpion Rally STR, ce qui vous indique que Ducati s’attend à ce que les propriétaires se salissent réellement.
L’ergonomie a également été peaufinée. Les repose-pieds sont légèrement vers l’arrière, les barres et la selle avancent et le triangle du pilote a été conçu pour être plus neutre. Le réservoir est également plus mince, avec son poids positionné plus bas pour réduire cette sensation de lourdeur supérieure. Ducati revendique un poids de 461 livres sans carburant. Bien que ce ne soit en aucun cas un territoire léger, pour un vélo d’aventure entièrement équipé avec ce niveau de matériel, c’est compétitif.
L’électronique est ce que l’on attend d’une Ducati moderne. Une IMU à six axes gère l’ABS dans les virages, l’antipatinage, le contrôle des roues et le contrôle du frein moteur. Il existe six modes de conduite, y compris les paramètres dédiés Enduro et Rallye. L’ABS peut être réglé pour une utilisation sur terre et entièrement désactivé en modes tout-terrain. Le TFT de 5 pouces est clair et configurable, et il existe même un écran Rally qui le transforme en une mise en page appropriée axée sur la navigation.
Alors, qu’est-ce qui le rend meilleur que l’ancien DesertX ?
C’est plus ciblé. Le moteur est plus adaptable. Le châssis est plus serré et plus spécialement conçu. L’ergonomie est plus propre. Les détails, comme le garde-boue avant plus haut et la gestion améliorée du flux d’air, montrent que Ducati a écouté les pilotes qui utilisent réellement ces éléments dans des environnements difficiles.
Aux États-Unis, le prix commence à 16 995 $. Pendant ce temps, en Europe et au Royaume-Uni, le DesertX V2 coûte environ 14 995 £. Il existe même une version compatible A2 limitée à environ 47 chevaux, afin que les jeunes pilotes avec un peu d’argent supplémentaire puissent faire vibrer cette machine ADV totalement badass axée sur le tout-terrain.
Tout cela laisse présager un segment d’aventure qui ne ralentit pas. Au contraire, ça devient plus net. Des vélos comme le Tenere 700 l’ont rendu accessible il y a plusieurs années. Ensuite, des machines comme le 790 Adventure R (maintenant le 890 Adventure R) l’ont rendu agressif. Cette fois, le nouveau DesertX V2 en fait indéniablement Ducati, juste avec plus de saleté sous les ongles.