Les vélos nus rétro sont devenus l’un des segments les plus en vogue sur le grand marché du vélo. Les pilotes adorent le style classique, mais ils veulent également des performances et une technologie modernes en dessous. C’est exactement l’espace que vise la CB1000F de Honda. Il s’agit d’un roadster de classe litre qui allie le design CB de la vieille école avec du matériel moderne dérivé des superbikes.
Naturellement, cela le place dans la même conversation que des machines comme la Kawasaki Z900RS et ma préférée, la Yamaha XSR900. Et maintenant, après des mois d’attente, il semble que Honda pourrait enfin amener son nouveau poids lourd rétro aux États-Unis.
D’après les rapports de nos amis de Moto.com, Honda a franchi un gros obstacle pour la CB1000F. L’Environmental Protection Agency (EPA) a certifié le vélo pour l’année modèle 2026, ce qui signifie généralement une chose : il arrive enfin.
Pour ceux d’entre nous qui regardent cette moto de loin, c’est une énorme nouvelle. Honda a dévoilé la CB1000F pour l’Europe en octobre dernier et la réaction a été immédiate. Les coureurs aux États-Unis et dans d’autres régions du monde voulaient savoir s’ils en obtiendraient également un. Jusqu’à présent, Honda était resté silencieux. La certification EPA est le signal le plus fort à ce jour indiquant que la classe litre rétro nue se dirige enfin vers les États-Unis.
Cependant, cela ne s’est certainement pas passé aussi facilement. La CB1000F a en fait rencontré un problème lors du développement qui a retardé la production. Nous avons expliqué que le moteur avait une consommation d’huile moteur plus élevée que prévu lors des tests. C’est le genre de problème que les constructeurs prennent très au sérieux, car cela signifie généralement que quelque chose au fond du moteur ne se comporte pas exactement comme il le devrait.
Dans la plupart des cas, une consommation excessive d’huile peut indiquer des éléments tels que l’étanchéité des segments de piston, la finition des parois du cylindre ou des tolérances internes qui ne correspondent pas exactement aux souhaits des ingénieurs. Honda aurait suspendu le déploiement pendant qu’il enquêtait et corrigeait le problème avant d’aller de l’avant.
Cela étant dit, il semble désormais que le problème ait été réglé et que la CB1000F soit enfin de retour sur les rails. Et honnêtement, c’est l’une des nouvelles motos Honda les plus attendues depuis des années. La CB1000F s’inspire fortement de l’héritage de Honda, s’inspirant visuellement de la moto de course CB750F aux spécifications AMA de Freddie Spencer. Il a ce look classique de grand UJM avec un phare rond, des lignes de réservoir droites et une position musclée simple qui ressemble à de la vieille école.
Sous cette peau rétro se trouve un vélo nu de classe litre tout à fait moderne. La puissance provient d’un quatre cylindres en ligne de 1 000 cm3 dérivé de la CBR1000RR 2017 (et du même moteur équipant la CB1000 Hornet). Honda a révisé les arbres à cames et l’admission pour rendre la puissance délivrée plus conviviale pour la rue plutôt qu’agressive pour les superbikes. Le résultat est une puissance revendiquée de 122 chevaux à 9 000 tr/min et un couple de 76 livres-pied à 8 000 tr/min.
Malgré son style rétro, l’ensemble électronique est très moderne. Le vélo utilise une unité de mesure inertielle à six axes qui permet l’ABS dans les virages et le contrôle de traction sensible à l’inclinaison. Les pilotes bénéficient de trois modes de conduite prédéfinis et de deux modes personnalisables qui ajustent la puissance délivrée, le freinage moteur, l’antipatinage et le contrôle des roues.
À la manière de Honda, la configuration de la suspension vient de Showa. À l’avant, il y a une fourche inversée SFF-BP de 41 mm entièrement réglable, tandis qu’à l’arrière, un amortisseur avec réglage de la précharge et de l’amortissement du rebond est connecté via une nouvelle tringlerie conçue spécifiquement pour ce modèle. Le matériel de freinage est fourni par Nissin. L’avant est équipé de deux étriers radiaux à quatre pistons agrippant des disques de 310 mm, tandis que l’arrière utilise un étrier à un piston et un disque de 240 mm.
Honda n’a pas encore annoncé ses prix aux États-Unis, mais nous pouvons faire une estimation éclairée en examinant d’autres marchés. Au Royaume-Uni, le CB1000F commence à 10 599 £, ce qui équivaut à environ 14 200 $. Pendant ce temps, le CB1000 Hornet SP commence à 10 099 £, soit environ 13 500 $. Cela dit, aux États-Unis, la CB1000 Hornet SP 2025 commence à 10 999 $. Si Honda maintient un écart de prix similaire entre les modèles, la CB1000F pourrait se situer autour de 12 000 $.
Rien n’est encore officiel, mais la certification EPA indique clairement une chose. Après des retards, des spéculations et des mois d’attente, la Honda rétro nue de classe litre semble enfin prête à se frayer un chemin sur les routes américaines. Et pour les pilotes qui espéraient que Honda apporterait une véritable CB moderne aux États-Unis, ce moment pourrait être proche.